根據(jù)研究和預(yù)測(cè)公司Maritime Strategies International的數(shù)據(jù)，可以看出最近以雙燃料液化天然氣推進(jìn)為特色的好望角型散貨船訂單可能已經(jīng)達(dá)到頂峰。
而船東對(duì)液化天然氣燃料船的興趣下降，代表了船公司對(duì)其長(zhǎng)期可行性的擔(dān)憂，原因可能來(lái)自監(jiān)管的收緊和可使用氨和甲醇的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的增長(zhǎng)。
對(duì)未來(lái)低碳法規(guī)形式的擔(dān)憂，部分歸咎于2021年干散貨新造船訂單的低迷，盡管干散貨船東的平均年收益為2007-2008年以來(lái)的最高年收益。據(jù)悉，散貨新造船的訂單合同自去年下半年急劇下降，到2022年幾乎消失；在截至3月的一年中，只有7份新的干散貨船訂單被報(bào)道。
去年最顯著的趨勢(shì)之一是液化天然氣的合同份額急劇上升——訂購(gòu)的77艘好望角型船舶中有31艘是雙燃料船，其中大多數(shù)是在礦工和船東之間的長(zhǎng)期租船協(xié)議的基礎(chǔ)上建造的，為期5至10年。
MSI的Q1干散貨報(bào)告指出，對(duì)于未來(lái)航運(yùn)燃料，業(yè)界似乎更加傾向于氨或甲醇，如果可行的低碳解決方案被認(rèn)為“即將到來(lái)”，可能會(huì)產(chǎn)生抑制收縮的效果。這表明，配備雙燃料液化天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的船舶的訂購(gòu)可能已經(jīng)達(dá)到頂峰，因?yàn)榘焙图状既剂系纳虡I(yè)解決方案的到來(lái)似乎越來(lái)越近。
“鑒于主要礦業(yè)公司已經(jīng)做出的承諾，最近一連串的好望角型雙燃料合同可能已經(jīng)走到了盡頭，”MSI干散貨分析師Alex-Stuart Grumbar說。“訂購(gòu)經(jīng)濟(jì)壽命超過15年的雙燃料船的船東也將注意到，2030年代末的預(yù)期市場(chǎng)狀況和船隊(duì)的組成。問題是，如果屆時(shí)大多數(shù)船隊(duì)使用非化石基零碳燃料，那么以液化天然氣作為燃料的船將受到多大的沖擊。
迄今為止，許多以氨為燃料的早期設(shè)計(jì)都來(lái)自日本相關(guān)公司正在開發(fā)的以氨為燃料的Kamsarmax型散貨船。據(jù)悉，該船將在2025年前交付。
另一個(gè)引人注目的解決方案是由日本郵船公司（NYK）和ElomaticOy提出的，他們剛剛完成了以液化天然氣為燃料，但預(yù)留了氨燃料的巴拿馬型散貨船的概念設(shè)計(jì)，并計(jì)劃在2025年前建造該船。
