通過VesselsValue的新造船訂單數(shù)據(jù)來看，3000TEU及以下的集裝箱船型由于其在區(qū)域性近海航線上扮演越來越重要的角色，也逐漸與超大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場的主力。
超大型和較小型集裝箱船更受青睞
隨著運輸需求的增長，造船技術的提升，以及班輪公司對規(guī)模效應和單位運輸成本的考量，近年來，船舶大型化趨勢明顯，擁有超大型集裝箱船，已成為頂級班輪公司的標配。
根據(jù)VV對2015年以來新造集裝箱船型的統(tǒng)計(圖1)，從2015年開始，有大量的10,000TEU以上（即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船）的大型集裝箱船訂單。
與此同時，次巴拿馬型、靈便型和大支線型等小噸位集裝箱船的新增訂單量也保持高位。
特別是從2018年開始，這類型集裝箱船的新造船訂單量占比甚至超過了大型船舶。
從目前全球集裝箱船隊的發(fā)展趨勢看，超大型集裝箱船正處于該市場增長的最前沿。
而3000TEU以下的較小型集裝箱船，在近海航線上扮演著重要的角色，隨著區(qū)域市場需求的增長，開始呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。
新造船訂單量跌至20年來最低
自2010年以來，隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場，全球集裝箱船隊的規(guī)模持續(xù)增加。
然而新冠疫情對集裝箱船新造市場造成了打擊。在疫情全面爆發(fā)期，由于運費驟跌，有意愿下新船訂單的船東減少，因此集裝箱新船訂購量也相應下降。
預計今年的全球集裝箱船訂單量將跌至過去20多年的最低水平。
在計劃交付運力方面，圖2顯示了2020年全球總共計劃交付201艘集裝箱船，其中72％是3,000標準箱以下的小型集裝箱船，25％是10,000標準箱以上的大型集裝箱船，其余為中型集裝箱船。
從事遠洋航線的大型集裝箱船的需求將持續(xù)增長，同時推動了近海及內貿航線上對船齡更小，更加節(jié)能的支線型集裝箱船的需求。
以上因素直接導致了中型集裝箱船的交付量在2015-2020年間顯著走低。
展望2020年到2024年間計劃交付的集裝箱船，其中仍有大量較小型集裝箱船計劃交付。
特別是隨著2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船開始陸續(xù)交付，2021年有望迎來小型集裝箱船的交付高峰。
過去15年中，3000TEU以下的小型集裝箱船數(shù)量，明顯不足。
從圖3各型集裝箱船的船齡分布（以5年船齡分組）可以看出3000標準箱及以下的小型集裝箱船的平均年齡總體偏高，其中多數(shù)集中在10–15年船齡組。
5,500標準箱以下的船隊中，僅有27%的船只船齡為10年或以下，絕大多數(shù)的船只則是老舊的、舷寬較窄的、非節(jié)能高效型設計。
隨著船隊運力的更新，新造船只的數(shù)量穩(wěn)步增長，并將在未來幾年拉低船隊的平均年齡。
圖4顯示隨著2018年和2019年所下訂單的新船開始陸續(xù)交付，預計集裝箱市場仍可以滿足中期運力需求的變化。
這或將有助于穩(wěn)定船隊規(guī)模并保持健康的供需關系，從而有利于班輪公司和運營商。
集裝箱船資產價值走勢
圖5顯示了全球主要班輪公司的現(xiàn)有資產情況。其中馬士基、地中海和中遠海運三家班輪公司在自有船數(shù)量上有明顯優(yōu)勢。
這三家公司也都擁有相當規(guī)模的超大型集裝箱船船隊（包括在運營和待交付），同時也都對小型支線型集裝箱船進行了投資。
在訂造新船策略方面，班輪公司的策略則有所不同。例如馬士基短期內沒有訂造新船的計劃，該公司高層就明確表態(tài)稱，由于無法確定之后船舶燃料相關法規(guī)和趨勢，現(xiàn)在訂購新船有技術風險。
圖6顯示了集裝箱各船型過去兩個月的資產變化情況，很明顯資產價值全線增長，尤以靈便型集裝箱船增長勢頭最為強勁。
這是由于中國乃至整個亞洲市場的強勁需求，以及歐洲仍保有較高的消費者信心；同時非洲貿易預計將持續(xù)強勁增長，拉美貿易預期也會在明年出現(xiàn)反彈，這都是對較小型集裝箱船市場的利好因素。
超大型和較小型集裝箱船更受青睞
根據(jù)VV對2015年以來新造集裝箱船型的統(tǒng)計(圖1)，從2015年開始，有大量的10,000TEU以上（即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船）的大型集裝箱船訂單。
與此同時，次巴拿馬型、靈便型和大支線型等小噸位集裝箱船的新增訂單量也保持高位。
特別是從2018年開始，這類型集裝箱船的新造船訂單量占比甚至超過了大型船舶。
從目前全球集裝箱船隊的發(fā)展趨勢看，超大型集裝箱船正處于該市場增長的最前沿。
而3000TEU以下的較小型集裝箱船，在近海航線上扮演著重要的角色，隨著區(qū)域市場需求的增長，開始呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。
新造船訂單量跌至20年來最低
自2010年以來，隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場，全球集裝箱船隊的規(guī)模持續(xù)增加。
然而新冠疫情對集裝箱船新造市場造成了打擊。在疫情全面爆發(fā)期，由于運費驟跌，有意愿下新船訂單的船東減少，因此集裝箱新船訂購量也相應下降。
預計今年的全球集裝箱船訂單量將跌至過去20多年的最低水平。
從事遠洋航線的大型集裝箱船的需求將持續(xù)增長，同時推動了近海及內貿航線上對船齡更小，更加節(jié)能的支線型集裝箱船的需求。
以上因素直接導致了中型集裝箱船的交付量在2015-2020年間顯著走低。
展望2020年到2024年間計劃交付的集裝箱船，其中仍有大量較小型集裝箱船計劃交付。
特別是隨著2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船開始陸續(xù)交付，2021年有望迎來小型集裝箱船的交付高峰。
從圖3各型集裝箱船的船齡分布（以5年船齡分組）可以看出3000標準箱及以下的小型集裝箱船的平均年齡總體偏高，其中多數(shù)集中在10–15年船齡組。
5,500標準箱以下的船隊中，僅有27%的船只船齡為10年或以下，絕大多數(shù)的船只則是老舊的、舷寬較窄的、非節(jié)能高效型設計。
隨著船隊運力的更新，新造船只的數(shù)量穩(wěn)步增長，并將在未來幾年拉低船隊的平均年齡。
這或將有助于穩(wěn)定船隊規(guī)模并保持健康的供需關系，從而有利于班輪公司和運營商。
集裝箱船資產價值走勢
這三家公司也都擁有相當規(guī)模的超大型集裝箱船船隊（包括在運營和待交付），同時也都對小型支線型集裝箱船進行了投資。
在訂造新船策略方面，班輪公司的策略則有所不同。例如馬士基短期內沒有訂造新船的計劃，該公司高層就明確表態(tài)稱，由于無法確定之后船舶燃料相關法規(guī)和趨勢，現(xiàn)在訂購新船有技術風險。
這是由于中國乃至整個亞洲市場的強勁需求，以及歐洲仍保有較高的消費者信心；同時非洲貿易預計將持續(xù)強勁增長，拉美貿易預期也會在明年出現(xiàn)反彈，這都是對較小型集裝箱船市場的利好因素。
