2019年以來，國際貿(mào)易形勢日趨嚴(yán)峻，中美貿(mào)易摩擦持續(xù)，西方國家對伊朗的石油貿(mào)易制裁不斷升級，國際海事組織（IMO）的限硫令于2020年1月1日正式執(zhí)行，這些因素對航運市場產(chǎn)生較大影響，航運企業(yè)、金融企業(yè)以及海事服務(wù)企業(yè)都將面臨諸多挑戰(zhàn)。
雙重“緊箍咒”航運企業(yè)如何解？
2019年，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易形勢面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，經(jīng)貿(mào)摩擦持續(xù)拖累經(jīng)濟(jì)增長，不確定性增加，國際貨幣基金組織（IMF）多次下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。2020年，IMO限硫新規(guī)正式生效。在國際貿(mào)易沖突和限硫令雙重“緊箍咒”下的航運業(yè)將何去何從？
“限硫令對航運業(yè)產(chǎn)生的影響主要分為短期影響和長期影響。”蘇美達(dá)（新加坡）海運有限公司總經(jīng)理楊磊表示，“短期影響就是在應(yīng)對限硫令時，航運企業(yè)主要采取加裝脫硫塔、改用液化天然氣（LNG）燃料和改用低硫油三種方式。總體來看，選擇改用低硫油方式的船東居多?！?/p>
對于加裝脫硫塔的船東而言，一方面，大量船舶進(jìn)船塢加裝脫硫塔，減少了市場的有效運力供應(yīng)；另一方面，在換油的過程中，能否找到合適的地方洗艙，能否加到合適的低硫油，都存在一定的現(xiàn)實困難。
“從長期來看，IMO限硫令逼迫船東要從此開始燒低硫油。”楊磊表示，“船東一定會面對一個高價格油的情況。這帶給船東最大的影響就是，從現(xiàn)在開始，非綠色資產(chǎn)會加速折舊，所有船東都會加速淘汰老舊船舶?！睂嶋H上，這也向所有的船東資本方發(fā)出了一個非常強烈的信號，堅決不要再購買非綠色的二手資產(chǎn)。
“IMO的限硫令對整個海事界最大的影響，就是LNG?！睏罾谡J(rèn)為，雖然現(xiàn)在LNG雙燃料驅(qū)動船舶市場繁榮，但是這種雙燃料船舶只是為了滿足IMO 2020限硫令的一個短期解決方案，從更長遠(yuǎn)來看，造船業(yè)可能還會有更多的變革性措施。如果真正要滿足IMO 2030、2050的要求，有兩項基礎(chǔ)工作一定要完成，一要形成一個中國和全球的碳排放市場標(biāo)準(zhǔn)，逼迫船東真正對船舶的碳排放負(fù)責(zé)任；二要加大對碳捕捉技術(shù)的研究和應(yīng)用。
“貿(mào)易沖突下沒有贏家。”楊磊表示，“從現(xiàn)在航運業(yè)反映出來的情況看，貿(mào)易戰(zhàn)對整個全球的航運的影響確實大。”2019年，占全球GDP約24%的經(jīng)濟(jì)體重要利率落入負(fù)區(qū)間。國際貿(mào)易市場上的任何風(fēng)吹草動，都有可能帶來航運市場期貨的波動。楊磊認(rèn)為，“貿(mào)易戰(zhàn)，要命，但可能更要命的是，它所衍發(fā)出來的不確定性?！边@種不確定性對資本方而言，具有極大的抑制效應(yīng)。
船舶融資金融風(fēng)險如何防？
船舶日趨大型化和現(xiàn)代化使得其價值日漸昂貴，但是船舶建造的投資量大、投資回收期長、風(fēng)險較大，增加了船舶融資的難度。船舶融資作為航運企業(yè)經(jīng)營中必不可少的一部分，不僅受政治、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等因素的影響，還受金融市場、航運市場變化的影響，在實際操作中具有一定的金融風(fēng)險。在當(dāng)前國際貿(mào)易沖突背景下，金融企業(yè)應(yīng)如何防范船舶融資金融風(fēng)險？
中國進(jìn)出口銀行交通運輸融資部處長吳宏亮表示，全球航運是一個長周期的市場，3～5年一個波峰，3～5年一個波谷，而船舶融資又是一個長期限的貸款項目，一般的貸款期限為7～15年，有些項目，如豪華郵輪貸款，可能長達(dá)25年或30年。因此，相對于航運市場的長周期而言，船舶融資是一個沒有周期，或者反周期運作的項目。吳宏亮認(rèn)為，“基于此，近期的中美貿(mào)易摩擦對進(jìn)出口銀行的融資策略，以及在業(yè)務(wù)開拓、風(fēng)險防范等一系列方面的措施沒有什么特別大的影響。”據(jù)悉，早在2000年，進(jìn)出口銀行便開辦了船舶融資業(yè)務(wù)，為船東提供貸款，無論航運市場漲跌，其船舶融資規(guī)模保持穩(wěn)步增長態(tài)勢，成為全球船舶融資市場上為數(shù)不多“逆流而上”的金融機構(gòu)之一。由此可見，對于金融機構(gòu)而言，短期的市場狀況并不是其特別看重的融資因素。吳宏亮表示，從2009年貿(mào)易危機開始，到2015年海工市場崩盤，再到中美貿(mào)易摩擦，航運市場的波谷一直持續(xù)到現(xiàn)在，這同時也給銀行提了一個醒。比如，銀行在對外選擇船東方面，一方面要注重對船東資質(zhì)的考核，看重其長期的運營管理能力以及資產(chǎn)狀況，盡量避免投機性船舶融資；另一方面要注重對資產(chǎn)流動性的考量，加強對抵押率的控制。在對內(nèi)建設(shè)方面，要更加注重團(tuán)隊的建設(shè)，加大對不良項目的資金撥備，使銀行在單個項目真正遇到風(fēng)險的時候，能夠從容地應(yīng)對。
“自2008年國際金融危機爆發(fā)以來，整個船舶融資行業(yè)，由項目主導(dǎo)和資產(chǎn)主導(dǎo)逐漸變?yōu)榱似髽I(yè)風(fēng)險主導(dǎo)的融資模式?！痹蜚y行環(huán)球銀行部董事總經(jīng)理車瑋說，作為金融機構(gòu)，銀行對企業(yè)的要求會變得越來越高。面對船舶融資資金鏈日趨緊張的形勢，船舶企業(yè)要擴大多元化融資渠道，不單以銀行作為融資渠道，還要更多地依賴于資本市場。
“一帶一路”倡議提出5年來，沿線貿(mào)易往來持續(xù)擴大、投資合作不斷深入、自貿(mào)區(qū)建設(shè)步伐加快推進(jìn)為國際航運創(chuàng)造了新的運輸需求，銀行及相關(guān)機構(gòu)應(yīng)加強自身業(yè)務(wù)拓展能力建設(shè)，及時抓住機會。車瑋表示，“在‘一帶一路’項目上及一些特殊的國家，渣打銀行會給予更多的支持?！睋?jù)悉，2018年，渣打銀行參與近一百個“一帶一路”相關(guān)項目，其中50%以上的項目涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，項目金額總值超過200億美元。
航運金融創(chuàng)新服務(wù)路如何走？
隨著信息技術(shù)的發(fā)展，新興技術(shù)被越來越多地運用到航運業(yè)之中，數(shù)字化、信息化轉(zhuǎn)型成為航運公司探索的方向。航運金融服務(wù)作為建設(shè)國際航運中心和國際金融中心的紐帶，能否在航運相關(guān)產(chǎn)品領(lǐng)域提供創(chuàng)新性的產(chǎn)品和服務(wù)，助推航運金融和航運業(yè)健康發(fā)展，值得期待。
在行業(yè)金融領(lǐng)域，星展銀行在港口、航運、物流的數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中不斷探索，創(chuàng)新金融各項服務(wù)，通過區(qū)塊鏈、自動化跨境支付等手段，為航運業(yè)發(fā)展提供“效率”服務(wù)，助推制造業(yè)實現(xiàn)自動化。星展銀行航運、航空機構(gòu)銀行部高級副總裁陳宏則認(rèn)為，要“用行業(yè)團(tuán)隊，來服務(wù)行業(yè)”。據(jù)了解，星展銀行是新加坡唯一的國有銀行，也是首批在中國注冊成立法人銀行的外資銀行之一。2018年，星展銀行被Global Finance評為全球最佳銀行。在中國航運市場，星展銀行也通過境內(nèi)外聯(lián)動不斷深耕，為航運企業(yè)提供全方位服務(wù)。
風(fēng)險與機遇并存下新的結(jié)構(gòu)如何謀？
在IMO 2020限硫新規(guī)的約束下，主要金融機構(gòu)開始將信貸政策向環(huán)保型船舶傾斜。不僅如此，2019年6月，以花旗銀行、法國興業(yè)銀行和DNB牽頭的11家大型銀行發(fā)起了一項名為“波塞冬原則”的全球倡議，首次把氣候因素納入鼓勵海運脫碳的貸款決策中，旨在通過發(fā)放激勵性貸款的方式鼓勵船東購買或建造低碳排放的船舶，并試圖對那些不愿購買或建造船舶的船東施加壓力。該原則適用于貸款人、融租公司和包括出口信貸機構(gòu)在內(nèi)的金融擔(dān)保人。
“我認(rèn)為現(xiàn)在對整個海事業(yè)來講，最大的機遇在于全球正在非常決絕地加快去碳化和無碳化的進(jìn)程?！睏罾诒硎?，在2020年，全球90%的銀行將會加入“波塞冬原則”，在未來的2～3年內(nèi)，中國的租賃公司也會加入這項原則。這就意味著，那些碳排放較高的船舶將很難得到銀行的金融支持。與此同時，中國生態(tài)環(huán)境部提出，期望在“十四五”期間基本建成制度完善、交易活躍、監(jiān)管嚴(yán)格、公開透明的全國碳市場，實現(xiàn)全國碳排放權(quán)交易市場的平穩(wěn)有效運行。此外，生態(tài)環(huán)境部還將開展非二氧化碳溫室氣體排放管理，強化溫室氣體排放數(shù)據(jù)管理，健全應(yīng)對氣候變化的法律法規(guī)，同時強化適應(yīng)氣候變化的工作。這釋放的一個信號就是，中國正在強力推進(jìn)無碳化進(jìn)程?！拔艺J(rèn)為，未來5～10年，造船業(yè)和船東真正的機會將來自于無碳化?！睏罾谔寡缘?。
業(yè)內(nèi)人士指出，航運金融是激活船舶海工裝備全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵，具有牽引帶動和創(chuàng)造需求的作用。盡管近年來，融資難、融資貴等問題仍然沒有得到根本性解決，市場也存在各種不確定性，但航運金融及航運業(yè)務(wù)仍具有廣闊的未來。在這一進(jìn)程中，只有造船企業(yè)、航運公司、金融機構(gòu)攜起手來，共同探討船舶融資、航運金融的多樣化模式，才能應(yīng)對未來更多的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。
