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國際貿(mào)易沖突背景下的海事金融風(fēng)險防范與控制

   2020-01-21 船舶報船海裝備網(wǎng)7190
核心提示:2019年以來,國際貿(mào)易形勢日趨嚴(yán)峻,中美貿(mào)易摩擦持續(xù),西方國家對伊朗的石油貿(mào)易制裁不斷升級,國際海事組織(IMO)的限硫令于2

2019年以來,國際貿(mào)易形勢日趨嚴(yán)峻,中美貿(mào)易摩擦持續(xù),西方國家對伊朗的石油貿(mào)易制裁不斷升級,國際海事組織(IMO)的限硫令于2020年1月1日正式執(zhí)行,這些因素對航運市場產(chǎn)生較大影響,航運企業(yè)、金融企業(yè)以及海事服務(wù)企業(yè)都將面臨諸多挑戰(zhàn)。


雙重“緊箍咒”航運企業(yè)如何解?


2019年,全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易形勢面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn),經(jīng)貿(mào)摩擦持續(xù)拖累經(jīng)濟(jì)增長,不確定性增加,國際貨幣基金組織(IMF)多次下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。2020年,IMO限硫新規(guī)正式生效。在國際貿(mào)易沖突和限硫令雙重“緊箍咒”下的航運業(yè)將何去何從?


“限硫令對航運業(yè)產(chǎn)生的影響主要分為短期影響和長期影響。”蘇美達(dá)(新加坡)海運有限公司總經(jīng)理楊磊表示,“短期影響就是在應(yīng)對限硫令時,航運企業(yè)主要采取加裝脫硫塔、改用液化天然氣(LNG)燃料和改用低硫油三種方式。總體來看,選擇改用低硫油方式的船東居多?!?/p>


對于加裝脫硫塔的船東而言,一方面,大量船舶進(jìn)船塢加裝脫硫塔,減少了市場的有效運力供應(yīng);另一方面,在換油的過程中,能否找到合適的地方洗艙,能否加到合適的低硫油,都存在一定的現(xiàn)實困難。


“從長期來看,IMO限硫令逼迫船東要從此開始燒低硫油。”楊磊表示,“船東一定會面對一個高價格油的情況。這帶給船東最大的影響就是,從現(xiàn)在開始,非綠色資產(chǎn)會加速折舊,所有船東都會加速淘汰老舊船舶?!睂嶋H上,這也向所有的船東資本方發(fā)出了一個非常強烈的信號,堅決不要再購買非綠色的二手資產(chǎn)。


“IMO的限硫令對整個海事界最大的影響,就是LNG?!睏罾谡J(rèn)為,雖然現(xiàn)在LNG雙燃料驅(qū)動船舶市場繁榮,但是這種雙燃料船舶只是為了滿足IMO 2020限硫令的一個短期解決方案,從更長遠(yuǎn)來看,造船業(yè)可能還會有更多的變革性措施。如果真正要滿足IMO 2030、2050的要求,有兩項基礎(chǔ)工作一定要完成,一要形成一個中國和全球的碳排放市場標(biāo)準(zhǔn),逼迫船東真正對船舶的碳排放負(fù)責(zé)任;二要加大對碳捕捉技術(shù)的研究和應(yīng)用。


“貿(mào)易沖突下沒有贏家。”楊磊表示,“從現(xiàn)在航運業(yè)反映出來的情況看,貿(mào)易戰(zhàn)對整個全球的航運的影響確實大。”2019年,占全球GDP約24%的經(jīng)濟(jì)體重要利率落入負(fù)區(qū)間。國際貿(mào)易市場上的任何風(fēng)吹草動,都有可能帶來航運市場期貨的波動。楊磊認(rèn)為,“貿(mào)易戰(zhàn),要命,但可能更要命的是,它所衍發(fā)出來的不確定性?!边@種不確定性對資本方而言,具有極大的抑制效應(yīng)。


船舶融資金融風(fēng)險如何防?


船舶日趨大型化和現(xiàn)代化使得其價值日漸昂貴,但是船舶建造的投資量大、投資回收期長、風(fēng)險較大,增加了船舶融資的難度。船舶融資作為航運企業(yè)經(jīng)營中必不可少的一部分,不僅受政治、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等因素的影響,還受金融市場、航運市場變化的影響,在實際操作中具有一定的金融風(fēng)險。在當(dāng)前國際貿(mào)易沖突背景下,金融企業(yè)應(yīng)如何防范船舶融資金融風(fēng)險?


中國進(jìn)出口銀行交通運輸融資部處長吳宏亮表示,全球航運是一個長周期的市場,3~5年一個波峰,3~5年一個波谷,而船舶融資又是一個長期限的貸款項目,一般的貸款期限為7~15年,有些項目,如豪華郵輪貸款,可能長達(dá)25年或30年。因此,相對于航運市場的長周期而言,船舶融資是一個沒有周期,或者反周期運作的項目。吳宏亮認(rèn)為,“基于此,近期的中美貿(mào)易摩擦對進(jìn)出口銀行的融資策略,以及在業(yè)務(wù)開拓、風(fēng)險防范等一系列方面的措施沒有什么特別大的影響。”據(jù)悉,早在2000年,進(jìn)出口銀行便開辦了船舶融資業(yè)務(wù),為船東提供貸款,無論航運市場漲跌,其船舶融資規(guī)模保持穩(wěn)步增長態(tài)勢,成為全球船舶融資市場上為數(shù)不多“逆流而上”的金融機構(gòu)之一。由此可見,對于金融機構(gòu)而言,短期的市場狀況并不是其特別看重的融資因素。吳宏亮表示,從2009年貿(mào)易危機開始,到2015年海工市場崩盤,再到中美貿(mào)易摩擦,航運市場的波谷一直持續(xù)到現(xiàn)在,這同時也給銀行提了一個醒。比如,銀行在對外選擇船東方面,一方面要注重對船東資質(zhì)的考核,看重其長期的運營管理能力以及資產(chǎn)狀況,盡量避免投機性船舶融資;另一方面要注重對資產(chǎn)流動性的考量,加強對抵押率的控制。在對內(nèi)建設(shè)方面,要更加注重團(tuán)隊的建設(shè),加大對不良項目的資金撥備,使銀行在單個項目真正遇到風(fēng)險的時候,能夠從容地應(yīng)對。


“自2008年國際金融危機爆發(fā)以來,整個船舶融資行業(yè),由項目主導(dǎo)和資產(chǎn)主導(dǎo)逐漸變?yōu)榱似髽I(yè)風(fēng)險主導(dǎo)的融資模式?!痹蜚y行環(huán)球銀行部董事總經(jīng)理車瑋說,作為金融機構(gòu),銀行對企業(yè)的要求會變得越來越高。面對船舶融資資金鏈日趨緊張的形勢,船舶企業(yè)要擴大多元化融資渠道,不單以銀行作為融資渠道,還要更多地依賴于資本市場。


“一帶一路”倡議提出5年來,沿線貿(mào)易往來持續(xù)擴大、投資合作不斷深入、自貿(mào)區(qū)建設(shè)步伐加快推進(jìn)為國際航運創(chuàng)造了新的運輸需求,銀行及相關(guān)機構(gòu)應(yīng)加強自身業(yè)務(wù)拓展能力建設(shè),及時抓住機會。車瑋表示,“在‘一帶一路’項目上及一些特殊的國家,渣打銀行會給予更多的支持?!睋?jù)悉,2018年,渣打銀行參與近一百個“一帶一路”相關(guān)項目,其中50%以上的項目涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),項目金額總值超過200億美元。


航運金融創(chuàng)新服務(wù)路如何走?


隨著信息技術(shù)的發(fā)展,新興技術(shù)被越來越多地運用到航運業(yè)之中,數(shù)字化、信息化轉(zhuǎn)型成為航運公司探索的方向。航運金融服務(wù)作為建設(shè)國際航運中心和國際金融中心的紐帶,能否在航運相關(guān)產(chǎn)品領(lǐng)域提供創(chuàng)新性的產(chǎn)品和服務(wù),助推航運金融和航運業(yè)健康發(fā)展,值得期待。


在行業(yè)金融領(lǐng)域,星展銀行在港口、航運、物流的數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中不斷探索,創(chuàng)新金融各項服務(wù),通過區(qū)塊鏈、自動化跨境支付等手段,為航運業(yè)發(fā)展提供“效率”服務(wù),助推制造業(yè)實現(xiàn)自動化。星展銀行航運、航空機構(gòu)銀行部高級副總裁陳宏則認(rèn)為,要“用行業(yè)團(tuán)隊,來服務(wù)行業(yè)”。據(jù)了解,星展銀行是新加坡唯一的國有銀行,也是首批在中國注冊成立法人銀行的外資銀行之一。2018年,星展銀行被Global Finance評為全球最佳銀行。在中國航運市場,星展銀行也通過境內(nèi)外聯(lián)動不斷深耕,為航運企業(yè)提供全方位服務(wù)。


風(fēng)險與機遇并存下新的結(jié)構(gòu)如何謀?


在IMO 2020限硫新規(guī)的約束下,主要金融機構(gòu)開始將信貸政策向環(huán)保型船舶傾斜。不僅如此,2019年6月,以花旗銀行、法國興業(yè)銀行和DNB牽頭的11家大型銀行發(fā)起了一項名為“波塞冬原則”的全球倡議,首次把氣候因素納入鼓勵海運脫碳的貸款決策中,旨在通過發(fā)放激勵性貸款的方式鼓勵船東購買或建造低碳排放的船舶,并試圖對那些不愿購買或建造船舶的船東施加壓力。該原則適用于貸款人、融租公司和包括出口信貸機構(gòu)在內(nèi)的金融擔(dān)保人。


“我認(rèn)為現(xiàn)在對整個海事業(yè)來講,最大的機遇在于全球正在非常決絕地加快去碳化和無碳化的進(jìn)程?!睏罾诒硎?,在2020年,全球90%的銀行將會加入“波塞冬原則”,在未來的2~3年內(nèi),中國的租賃公司也會加入這項原則。這就意味著,那些碳排放較高的船舶將很難得到銀行的金融支持。與此同時,中國生態(tài)環(huán)境部提出,期望在“十四五”期間基本建成制度完善、交易活躍、監(jiān)管嚴(yán)格、公開透明的全國碳市場,實現(xiàn)全國碳排放權(quán)交易市場的平穩(wěn)有效運行。此外,生態(tài)環(huán)境部還將開展非二氧化碳溫室氣體排放管理,強化溫室氣體排放數(shù)據(jù)管理,健全應(yīng)對氣候變化的法律法規(guī),同時強化適應(yīng)氣候變化的工作。這釋放的一個信號就是,中國正在強力推進(jìn)無碳化進(jìn)程?!拔艺J(rèn)為,未來5~10年,造船業(yè)和船東真正的機會將來自于無碳化?!睏罾谔寡缘?。


業(yè)內(nèi)人士指出,航運金融是激活船舶海工裝備全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵,具有牽引帶動和創(chuàng)造需求的作用。盡管近年來,融資難、融資貴等問題仍然沒有得到根本性解決,市場也存在各種不確定性,但航運金融及航運業(yè)務(wù)仍具有廣闊的未來。在這一進(jìn)程中,只有造船企業(yè)、航運公司、金融機構(gòu)攜起手來,共同探討船舶融資、航運金融的多樣化模式,才能應(yīng)對未來更多的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。


 
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