作為目前被用來應對IMO 2020限硫法規(guī)的一種合規(guī)替代燃料，LNG在去碳化方面的影響一直存在爭議。據(jù)挪威科技工業(yè)研究所(SINTEF)稱，使用液化天然氣(LNG)作為燃料在某些情況下可能會增加大氣中的溫室氣體排放量。
SINTEF Ocean AS首席科學家Elizabeth Lindstad博士告訴船東，使用低壓LNG動力的雙燃料發(fā)動機的全生命周期溫室氣體排放要比使用洗滌塔的重燃油發(fā)動機排放量高。
在一項長達八年的科研項目中，SINTEF分別在兩沖程和四沖程發(fā)動機上比較了應用低壓和高壓LNG技術的區(qū)別，并以船用輕柴油(MGO)的排放量作為基準線，即100%排放水平。結果顯示，使用低壓LNG作為燃料的兩沖程發(fā)動機的排放量是船用輕柴油排放量的137%，低壓LNG動力雙燃料四沖程發(fā)動機的排放量則為106%。如果單使用低壓LNG做燃料，四沖程發(fā)動機的碳排放與船用輕柴油差不多，然而相比之下，配備了洗滌塔的重燃油碳排放僅為97%。
Elizabeth Lindstad表示，能效設計指數(shù)(EEDI)只能衡量二氧化碳排放，而低壓LNG系統(tǒng)又是能夠滿足EEDI第三階段要求所需的資本支出最少一種選擇，如果船東紛紛采用這種最便宜的方案，將會導致溫室氣體排放量繼續(xù)升高。
看著這種情形，Elizabeth Lindstad問道：“你認為會發(fā)生什么？這類制造商的生意正在蓬勃發(fā)展，但是我們卻無法實現(xiàn)應對氣候變化方面的目標，我們走上了一條完全錯誤的軌道。”
在兩沖程發(fā)動機上應用高壓LNG系統(tǒng)能夠更加有效地燃燒LNG，因此也能減少甲烷滑脫的現(xiàn)象。這種效率也會反映在排放水平上，這種情況下的碳排放相當于船用輕柴油排放量的93%，比使用洗滌塔的重燃油減排效果略好一些。
SINTEF的研究揭穿了一些人認為LNG可以用作一種幫助海運業(yè)實現(xiàn)去碳化目標的過渡性燃料的想法，對于一些組織極力推廣使用LNG作為過渡期燃料的做法，Elizabeth Lindstad堅定地予以了批評。
在對比有關LNG生產(chǎn)階段碳排放的研究時，Elizabeth Lindstad提到了2013年的Concave研究，該研究計算得出LNG每產(chǎn)生一兆焦耳能量將排放21.1克二氧化碳當量。兩年后，Veerbeek進行了同樣的計算，得出的數(shù)據(jù)為19克。2018年，另一家行業(yè)機構又做了類似的計算，發(fā)現(xiàn)在LNG生產(chǎn)階段，每產(chǎn)生一兆焦耳能量只排放了10.7克二氧化碳當量。
據(jù)Elizabeth Lindstad稱，最后一家機構的數(shù)據(jù)源自Veerbeek在2013年的研究，隨后Veerbeek承認自己的計算有誤，該數(shù)據(jù)也得到了糾正。Elizabeth Lindstad解釋道，在最后一家機構的研究中LNG的表現(xiàn)那么好并不令人意外，但他們畢竟是海軍建筑師，對LNG或者煉油廠的了解有限。但是他們所選用的數(shù)據(jù)對計算結果的影響非常大，因此他們才會發(fā)現(xiàn)在使用了那么低的數(shù)據(jù)之后，即便把嚴重甲烷滑脫也考慮在內(nèi)，LNG的溫室氣體排放仍然只有船用輕柴油的90%。
高壓LNG系統(tǒng)能夠減少35%的二氧化碳排放，還能優(yōu)化船舶設計，改善船舶能效，而使用洗滌塔的重燃油只能減少20%的溫室氣體排放，不過低壓LNG系統(tǒng)會加重全球變暖的情況，Elizabeth Lindstad說道。
也有專家指出，LNG應用相關的技術已經(jīng)取得了很大的進步，目前所用的兩沖程發(fā)動機已經(jīng)能夠在很大程度上解決甲烷滑脫問題，下一代發(fā)動機的性能還會更好。鑒于目前已有可以應對甲烷滑脫的技術手段，LNG的減排問題實際上在于成本而非技術。能夠顯著降低溫室氣體排放的發(fā)動機不是沒有，只不過價格昂貴。
