大宗商品價格低迷、運力過剩已經(jīng)嚴(yán)重困擾全球造船及航運企業(yè)，2015年國內(nèi)造船業(yè)出現(xiàn)多家大型民營造船企業(yè)倒閉的情況。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2015年多家造船企業(yè)倒閉僅僅是個開端，2016年造船及航運業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)企業(yè)倒閉潮。
2016年1月13日，日本著名航運企業(yè)United Ocean集團宣布破產(chǎn)重整，成為今年第一家倒下的航運企業(yè)。
2016年1月23日，中海集運發(fā)布2015年業(yè)績報告，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-28億元人民幣。而2014年，中海集運實現(xiàn)凈利潤10.61億元人民幣。截至2月15日，我國7家發(fā)布2015年業(yè)績預(yù)告的上市船企中，2家預(yù)虧，2家盈利減少，3家盈利預(yù)增，粗略計算凈利潤預(yù)虧約為71億元。
上海國際航運研究中心發(fā)布的《2015年第四季度中國航運景氣報告》顯示，干散貨海運企業(yè)中，已有超六成企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，近四成企業(yè)流動資金長期處于緊繃狀態(tài)，而企業(yè)融資的難度與成本都已經(jīng)非常高，有相當(dāng)一部分瀕臨破產(chǎn)。
國際上，不少國際航運公司正式進入破產(chǎn)程序。全球造船廠新訂單遭遇滑鐵盧。波羅的海國際航運公會（BIMCO）分析，與2014年相比，在2015年干散貨船訂造形勢顯著下滑。截至2015年12月中旬，三大造船國——中國、韓國及日本的造船廠簽署的新合同總量僅為1130萬DWT。而在2014年，這三大國家的造船廠簽署的新合同達5800萬DWT。中國方面下滑尤為顯著，2015年，中國各大造船廠所簽署的新合同僅為250萬DWT。在2014年，全年達3400萬DWT。
很多人將這一輪大宗商品及BDI暴跌歸結(jié)于中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型帶來的原材料需求低迷。根據(jù)中國海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，2015年我國大宗商品進口量的增速有所放緩。2015年我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，比2014年均出現(xiàn)不同程度的回落。
即使在2015年傳統(tǒng)的航運旺季，航運運價依然一蹶不振，中國進口干散貨運輸市場各船型平均運價低于往年同期。
高盛的報告指出，西澳到中國被稱為全球最繁忙的干散貨貿(mào)易路線，這條線路的航運價格已經(jīng)從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。有專家認(rèn)為，2016年沿海干散貨運價仍有繼續(xù)探底可能，全年均值或?qū)⑾陆?%左右。
據(jù)德魯里海運證券研究所（DMER）分析：“在未來12至18個月期間我們看不到短期內(nèi)復(fù)蘇的希望。因為中國貨物進口量下跌之痛將繼續(xù)縈繞在干散貨市場中。而在2016年，因為運價依舊面臨巨大壓力，因此船舶將依舊入不敷出。而在船舶利用率以及收益方面的復(fù)蘇的希望也是遙不可及，在短期內(nèi)不會出現(xiàn)較大的改觀。”
航運企業(yè)的風(fēng)險管理比任何時候都顯得更為重要。在大宗商品市場上，通過衍生品市場進行價格發(fā)現(xiàn)，進而進行套期保值規(guī)避現(xiàn)貨價格波動風(fēng)險已是常態(tài)。然而，在航運市場上，尤其是中國市場上，這方面還處于起步階段。有專家指出，中國缺少的不是做大航運金融衍生品的交易量，而是缺少規(guī)范運作的交易市場和實體航運業(yè)規(guī)避風(fēng)險的衍生品種類。中國航運金融衍生品有進一步完善的空間。
