對2020年“限硫令”的討論還未結(jié)束，航運業(yè)減碳已經(jīng)提上日程了。為實質(zhì)性促使航運業(yè)減碳，包括花旗銀行、法國興業(yè)銀行和挪威DNB銀行在內(nèi)的全球11家主要航運融資銀行近日簽署了一個名為“波塞冬原則”的行業(yè)框架。根據(jù)該框架，環(huán)保因素等將被作為發(fā)放新航運貸款的優(yōu)先條件，從而讓船舶融資支持航運業(yè)在2050年實現(xiàn)溫室氣體排放量減半的目標(biāo)。據(jù)悉，這11家銀行約占全球船舶融資組合的20%，總額約1000億美元。預(yù)計包括亞洲銀行在內(nèi)的其他銀行也將在不久的將來加入。業(yè)內(nèi)人士表示，這種激勵性貸款方式將鼓勵船東購買或訂造低碳船舶，并對那些不愿購買或訂造低碳船舶的船東施加壓力。毫無疑問，這將進一步促使相關(guān)企業(yè)投入環(huán)保船舶的研發(fā)，對于推動相關(guān)航運減碳技術(shù)的進步起到重要的積極作用。
推動航運環(huán)保升級、融資手段十分有效
雖然國際海事組織（IMO）已提出航運業(yè)在2050年實現(xiàn)溫室氣體排放量減半的目標(biāo)，而且按照規(guī)劃，IMO在2023年必須制定出具體的路線圖，但是目前國際上并沒有嚴(yán)格的法規(guī)來強制船舶減碳。在沒有強制措施的情況下，大多數(shù)船東對此態(tài)度消極，以觀望為主，因為船舶的減碳方式中，不論是減速還是研發(fā)應(yīng)用新技術(shù)，都意味著犧牲一定的經(jīng)濟利益，甚至額外投入不菲的資金。
面對這種形勢，歐洲的金融機構(gòu)率先出手了，因為它們面臨來自自身投資者要求其降低氣候變化風(fēng)險的更大壓力。業(yè)內(nèi)人士表示，如果沒有來自法規(guī)、融資方面的壓力，絕大多數(shù)航運企業(yè)都不會為減碳做出什么改變。如果未來有更多銀行加入，那么航運業(yè)加入減碳大軍的壓力和動力會更大。
實際上，采用具有傾向性融資政策促使航運業(yè)更加環(huán)保的做法由來已久。如挪威的氮氧化物（NOx）基金就支持船舶減排技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用項目。如瑞典Tarbit Shipping公司“Bit Viking”號成品油船的柴油機改造更換為雙燃料發(fā)動機，并配備液化天然氣（LNG）燃料存儲和供氣系統(tǒng)就得到了挪威NOx基金的支持。日本郵船的首艘甲醇動力化學(xué)品運輸船也是由日本太陽生命保險公司提供的綠色貸款。目前最熱的廢氣洗滌器市場上的不少制造與安裝項目也得到了綠色貸款的支持。英國的做法則是，政府方面可以為滿足節(jié)能減排要求的航運企業(yè)提供擔(dān)保貸款，為環(huán)保項目提供支持。歐洲投資銀行和法國興業(yè)銀行制定有綠色航運保證計劃，其首個綠色海事融資用于建成后投入英法航線的LNG動力渡船“Honfleur”號的建造。業(yè)內(nèi)人士表示，這些做法為航運企業(yè)訂造環(huán)保船舶、研發(fā)環(huán)保技術(shù)發(fā)揮了重要的促進作用，此次11家銀行直接并普遍地將減碳作為發(fā)放新貸款的優(yōu)先條件，則是在推動航運業(yè)環(huán)保方面又邁出了一大步。
“減速派”自足當(dāng)下、“技術(shù)派”著眼長遠
對于航運業(yè)減碳，業(yè)界大致分為兩大派。一派認(rèn)為，航運業(yè)減碳目標(biāo)很大程度上可以簡單地通過降低航行速度來實現(xiàn)；另一派認(rèn)為，航運業(yè)減碳需要通過突破性的技術(shù)創(chuàng)新才能實現(xiàn)。
近期包括法國在內(nèi)的多個國家以及110家航運企業(yè)都呼吁船舶減速航行，來應(yīng)對航運業(yè)減碳挑戰(zhàn)。歐盟近日發(fā)布的一項針對國際航運業(yè)溫室氣體減排方法的研究報告也指出，降低航速、優(yōu)化船舶運行效率比是目前兩項最有效的減碳措施：如果將航行速度相比2012年平均航速降低20%，可將2030年的二氧化碳排放減少24%~34%；若將全年船舶運行效率比相比2008年下調(diào)60%,2030年的二氧化碳排放則將減少43%。該研究對加強船舶能效管理計劃（SEEMP）、提高船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）標(biāo)準(zhǔn)可能帶來的減排效果也進行了分析，結(jié)果顯示這些調(diào)整并不會顯著減少碳排放。
然而，這種觀點受到兩方面的反對。一是船舶減速可能迫使供應(yīng)鏈?zhǔn)褂闷渌\輸方式比如公路運輸，還可能增加船舶在港口的時間，這些均可能導(dǎo)致碳總體排放量上升。二是太多倚重船舶減速等短期措施可能會導(dǎo)致航運公司放棄對環(huán)保船舶的投資，從而阻礙新技術(shù)的發(fā)展。
馬士基是航運減碳“技術(shù)派”的堅定支持者，并幫助制定了此次的“波塞冬原則”。馬士基首席運營官索倫·托夫特表示：“航運業(yè)的脫碳需要無與倫比的創(chuàng)新才行。因為要實現(xiàn)既定的氣候目標(biāo)，‘零’排放的船舶需要在2030年之前進入船隊?！ㄈ瓌t’將幫助我們進一步促進這一轉(zhuǎn)變的發(fā)生?！?/p>
業(yè)內(nèi)人士表示，未來10年將是一個關(guān)鍵的10年，因為在這期間不僅要開發(fā)新的能源、推進技術(shù)，更要建立起未來的能源供應(yīng)鏈。LNG、甲醇、氫氣、氨、風(fēng)力、電力等能源的供應(yīng)及應(yīng)用，需要更多的船東進行技術(shù)上的冒險，還需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)來共建完整的供應(yīng)鏈。而這些均需要金額不菲的融資，“波塞冬原則”的建立將會讓這些研制項目更容易獲得融資幫助。
目前，集裝箱船運輸巨頭馬士基與達飛都在開展生物燃料研發(fā)項目。馬士基在Triple-E集裝箱船上混合使用高達20%的第二代生物燃料，在荷蘭鹿特丹到中國上海間往返航行2.5萬海里。這是全球最大規(guī)模使用第二代生物燃料進行的航行試點項目，將減少150萬千克二氧化碳排放和2萬千克硫排放。達飛使用的第二代生物燃料，由低碳船用燃料供應(yīng)商GoodFuels開發(fā)，此前已經(jīng)過3年的精密測試。該燃料成分完全來自森林殘留物和廢油產(chǎn)品，同化石燃料相比，可減少80%~90%的碳排放，幾乎沒有硫氧化物排放，而且與重油幾乎等效。
業(yè)內(nèi)人士表示，客觀來說，當(dāng)然是“技術(shù)派”的努力更能推動航運業(yè)的技術(shù)進步，也更符合航運業(yè)的長遠利益。融資天平向“技術(shù)派”傾斜，必將給航運業(yè)的綠色發(fā)展注入更足的動力。
港航縱橫、讓金融為環(huán)保船“插上翅膀”
現(xiàn)代環(huán)保船舶的研制是典型的資金密集型項目，其研究、開發(fā)、試驗及應(yīng)用需要較多的資金支持，因此，融資對其來說具有至關(guān)重要的作用。此次11家銀行參與建立“波塞冬原則”，意在發(fā)放新貸款時向環(huán)境友好型遠洋船舶傾斜，為金融引導(dǎo)航運業(yè)變得更加環(huán)保樹立了一個范例。不論是從環(huán)保事業(yè)的發(fā)展，還是從促進船舶行業(yè)朝環(huán)保方向升級的角度來說，我國的金融機構(gòu)都應(yīng)該有更多積極的響應(yīng)。
應(yīng)該說，船舶新燃料、新推進系統(tǒng)的研究具有金融機構(gòu)最為厭惡的不確定性和高風(fēng)險性，而且有的研究還可能需要從基礎(chǔ)工作做起，這在十分在意投資回收周期與投資回報率的金融機構(gòu)看來完全不具備吸引力。然而，我國的金融機構(gòu)更應(yīng)該看到，隨著越來越多強制性國際海事環(huán)保法規(guī)的出臺，越來越多的船東對采用最新技術(shù)的環(huán)保船舶產(chǎn)生興趣。那些“黑科技”不僅可能帶來高風(fēng)險，還可能帶來高收益，因此，著眼長遠，順應(yīng)潮流，為更多環(huán)保技術(shù)與船舶融資，即使是“在金融言金融”，也具有很強的合理性。對于我國的金融機構(gòu)來說，與船舶收益有著直接關(guān)系的融資租賃企業(yè)占據(jù)很大比例，認(rèn)識到這一點并積極采取行動更加必要。
此外，在我國全力推進環(huán)保大業(yè)的過程中，所有行業(yè)均不能置身事外，我國金融行業(yè)更是其中重要的一員。船舶排放控制區(qū)制度的順利實施、“還老百姓藍天白云、繁星閃爍”都需要通過更多的環(huán)保技術(shù)與船舶來支撐與實現(xiàn)，給予環(huán)保技術(shù)與船舶研發(fā)更多的金融支持，我國的金融機構(gòu)責(zé)無旁貸。
助力我國船舶工業(yè)搶抓環(huán)保船舶市場先機，也應(yīng)是我國金融機構(gòu)為環(huán)保技術(shù)與船舶融資打開方便之門的重要原因。目前，各大海事強國已在環(huán)保船舶市場展開激烈的競爭，競爭的結(jié)果除了取決于技術(shù)的強弱，還取決于資金的充裕與否。是成為我國環(huán)保技術(shù)與船舶研制水平提升過程中的重要動力，還是成為起掣肘作用的短板，我國金融機構(gòu)應(yīng)有正確的取舍。
