由于航運市場運力過剩，運費很難達到盈虧水平線，船東過得并不好。船東缺錢，船市也就火不起來?？死怂桑–larksons）最近發(fā)布一份報告稱，全球造船訂單量嚴重萎縮，為近15年來的最低水平。
克拉克松在這份報告中提到，2019年第一季度，全球造船廠手持訂單量約為3200艘，合計約為8100萬總噸，這是自2004年以來的市場最低水平。克拉克森造船市場研究員George·Warner表示：“自造船業(yè)繁榮初期以來，全球新造船訂單數量從未出現過如此之低的情況，這還是第一次?！?/p>
散貨船和油船訂單量急速下降。據克拉克森統(tǒng)計，十年前，散貨船和油輪的訂單總量可到全球新造船訂單的三分之二，而今年，這一比例已經降至42%。大宗商品市場波動和全球能源走向引起的貿易變化，讓散貨船和油船的需求不如從前。舉例來看，自2000年以來，我國鐵礦石進口量伴隨著房地產產業(yè)的繁榮而持續(xù)增長，2000年，中國鐵礦石進口量只有6900萬噸，而2009年則增至6．27億噸。但到了2010年，中國鐵礦石進口量出現十年來得首降。另據中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會（CISA）統(tǒng)計，2019年前兩個月，中國鋼鐵產量增長9.2%，增長量達到1260萬噸，而同期鐵礦石進口量則下降5.6%，約1030萬噸。在波羅的海國際航運公會首席航運分析師Peter Sand看來，中國鐵礦石進口量不斷下降而原鋼產量不斷上升，對干散貨運輸市場產生了重要影響，好望角型散貨船依賴于中國鐵礦石進口的時代或許已經提前結束。與此同時，國際原油運輸市場和成品油運輸市場走勢也持續(xù)地在低位徘徊。所運輸商品需求量下降使運費受到負面影響，船東對相關船型的訂造熱情也會變淡。
LNG運輸船訂單比例增加。液化天然氣（LNG）運輸船在新造船訂單中所占比例增高，其訂單數量大約占全球總量的13%（141艘），而在十年前，這一比例僅約為2%。造成這一現象出現的重要原因，是由于一些國家和地區(qū)對液化天然氣需求量的快速增長。比如中國政府日益加大對環(huán)境的治理力度，逐漸強調天然氣或電能對燃煤的替代作用，加之為落實煤炭行業(yè)化解過剩產能要求，2016-2017年，我國徹底關閉的煤炭企業(yè)就已超過了2000家，淘汰煤炭產能共計約4.5億噸?！懊焊臍狻庇媱澦查g激發(fā)了我國的液化天然氣消費市場。由于我國液化天然氣產量增速難以緊跟消費需求的增速，進口量因此驟增。根據前瞻產業(yè)研究院發(fā)布的《2018-2023年中國LNG行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》，2017年開始，我國液化天然氣市場出現逆轉，當年的進口量達到3813萬噸，同比增長46.3%。而2018年上半年，我國液化天然氣進口總量則已經突破2366萬噸，較2017年同期增長逾51%，增速驚人。另據相關數據顯示，在新興經濟體和全球人口增長（預計2040年全球人口數量將達到90億）的推動下，全球能源需求將繼續(xù)增長，而液化天然氣需求量預計將以年均4%的速度增長，2035年將突破6億噸。為此，卡塔爾液化天然氣公司（Qatargas）正在尋求結果方案，并于不久前積極啟動了最多100艘LNG運輸船的訂造計劃。
克拉克松雖然沒在這份報告中過多地提到集裝箱船訂單，但通過對以往數據的觀察可發(fā)現，班輪公司正在將更多的精力放在合理運用運力方面。比如，集裝箱運輸市場供需狀況需要得到明顯改善，各家班輪公司因此對超大型集裝箱船的需求有所下降，除了為適應市場需要而新增訂造支線集裝箱船外，幾乎沒有班輪再對超大型集裝箱船訂單做出反應。與此同時，部分班輪公司還對已確認的集裝箱船訂單做出調整，預計交付時間比此前更久，一些原本定于2018-2019年交付的運力多被推遲到2020年交付。根據不完全統(tǒng)計，2019年交付的集裝箱船總運力約為100萬TEU左右，同比下降約14%。樂觀看來，市場需求增長放緩帶來的影響將作用于集裝箱船訂造市場。SeaIntelligence也曾做出類似預測，稱班輪公司當前很可能會將租賃運力轉移出去，或出售/拆解更多船舶，而大量吸收新造船運力將使其面臨嚴峻的經營風險。
慘淡的新造船訂單量，讓越來越多的造船企業(yè)陷入無單可接、無船可造的困局，破產重組成為行業(yè)普遍現象。據中國船舶工業(yè)經濟研究中心統(tǒng)計，全球規(guī)模以上活躍船廠的數量已由2007年的709家，下滑至2018年119家，減少幅度達到83%。在中國，規(guī)模以上活躍船廠數量則由2007年額177家下滑至2018年的47家，減少幅度達到60%。
落后的造船產能加速出清，新造船訂單也將進一步向優(yōu)勢造船企業(yè)集中。為此，工業(yè)和信息化部和國防科工局于2018年底聯合印發(fā)《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃（2019-2021年）》，明確指出經過三年努力，我國船舶智能制造技術創(chuàng)新體系和標準體系初步建立，大幅降低“臟險難”作業(yè)勞動強度，明顯減少作業(yè)人員，要顯著提高造船企業(yè)管理精細化和信息集成化水平，2-3家標桿企業(yè)率先建成若干具有國際先進水平的智能單元、智能生產線和智能化車間，骨干企業(yè)基本實現數字化造船，實現每修正總噸工時消耗降低20%以上，單位修正總噸綜合能耗降低10%，建造質量與效率達到國際先進水平，為建設智能船廠奠定堅實基礎。在此驅動下，相信未來將有更多高技術、高附加值船舶制造向我國船舶建造企業(yè)轉移，使我國船廠的產品結構持續(xù)高端優(yōu)化。
