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韓國船企一騎絕塵 中國LNG船建造領(lǐng)域急需“增兵”

   2019-01-08 船海裝備網(wǎng)24580
核心提示:  克拉克森1月1日公布的數(shù)據(jù)顯示,2018年,LNG船(液化天然氣運輸船)市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長,全球LNG船新船訂單量共計76艘,其中
  克拉克森1月1日公布的數(shù)據(jù)顯示,2018年,LNG船(液化天然氣運輸船)市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長,全球LNG船新船訂單量共計76艘,其中韓國船企接獲了66艘,占比近87%;剩余10艘由中國、日本和新加坡船企接獲。韓國船企包攬了幾乎全部大型LNG船新船訂單。面對市場需求和強大對手,我國船企正奮力追擊:研發(fā)出首艘采用雙低速直推的17.4萬立方米LNG船;主導(dǎo)制定了LNG船低溫閥門國際標準……
 
  市場需求強勁增長
 
  近日,國際天然氣聯(lián)盟(IGU)發(fā)布《世界液化天然氣(LNG)報告2018》,全球液化天然氣貿(mào)易連續(xù)第三年創(chuàng)記錄,達到2.931億噸。這比2016年增加了35.2公噸(+12%);是有史以來的第二大記錄,僅落后于2010年增長的40公噸。據(jù)了解,澳大利亞和美國的項目推動了液化天然氣供應(yīng)的增加,從而支持了貿(mào)易的增長。
 
  亞洲仍然是全球需求的驅(qū)動力,其中中國增長量最大。2018年以來,中國天然氣進口量持續(xù)增長。中國海關(guān)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2018年1-11月中國天然氣累計進口8119.1萬噸,比去年同期增長33.8%;進口金額2229.4億元,比去年同期增長62%。2018年,中國天然氣供需處于緊平衡狀態(tài)。1-11月份,天然氣產(chǎn)量1438億立方米,同比增長6.6%。
 
  LNG需求量的猛增,帶來了LNG船市場的旺盛。從2017年開始,LNG船市場異軍突起,成為航運市場里最炙手可熱的板塊。根據(jù)LNG海運貿(mào)易發(fā)展趨勢測算,2022年國際LNG海運量將接近4.4億噸(約9.3億立方米),相應(yīng)地,全球LNG船的運力需求將超過1億萬立方米,預(yù)計新增運力需求約為900萬立方米。以17-18萬立方米LNG船船型計算,預(yù)計到2020年,全球LNG船航運市場仍需新增約52艘大型LNG船。加上老舊LNG船更新需求,按17-18萬立方米船型計算,預(yù)計2018-2020年,全球大型LNG船總需求約70艘左右。
 
  另外,LNG加注船需求也將逐步增加,預(yù)計2018-2020年小型LNG船的需求總量將接近30艘。總的來看,預(yù)計2018-2020年,全球LNG船總需求量約為100艘。
 
  克拉克森研究發(fā)布的LNG Trade&Transport 2018報告,對全球LNG航運市場進行了全面的回顧。報告指出, 目前全球LNG船隊規(guī)模達到531艘(7830萬立方米),手持訂單數(shù)量達到110艘(1750萬立方米),手持訂單價值達到220億美元,相當(dāng)于目前船隊規(guī)模的22%(以貨容計算)。
 
  我國未來對自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末,我國已建成LNG接收站17座,分布在沿海11個省市,總接收能力為5040萬噸/年;當(dāng)前,還有多個接收站正在建設(shè)中,計劃在2020年左右投產(chǎn),屆時總接收能力將達到7700萬噸/年。預(yù)計到2030年,規(guī)劃的新增接收能力為3700萬/噸年,總接收能力將超過1億噸/年。僅從匹配這些新建接收站的LNG物流量來看,未來10年就需要新增LNG運力5000萬噸/年左右。以一艘17.4萬立方米級LNG船為例,該型船往返于澳大利亞與中國航線可實現(xiàn)100萬噸/年的運力;往返于美國與中國航線可實現(xiàn)50萬噸/年的運力。這對我國LNG船企和配套行業(yè)來說,意味著廣闊的市場空間和十分嚴峻的挑戰(zhàn)。
 
  韓國船企獨領(lǐng)風(fēng)騷
 
  當(dāng)前,全球大型LNG船市場處于“半壟斷”狀態(tài),有建造實力的船企只有13家,而持有訂單并且依然活躍的僅有8家。其中,韓國有3家,分別為大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和三星重工,占據(jù)約70%的市場份額;日本有4家,分別是三菱重工、川崎重工、聯(lián)合造船和今治造船,約占市場份額的20%;而我國船企約占10%的市場份額。
 
  最新數(shù)據(jù)顯示,去年韓國的66艘LNG船訂單全部由韓國三大船企接獲,其中現(xiàn)代重工集團獲30艘,三星重工獲18艘,大宇造船獲18艘。除了65艘17萬立方米級超大型LNG船之外,只有1艘是中型LNG船訂單,即挪威船東Knutsen在現(xiàn)代尾浦造船訂造的1艘30000立方米LNG船。
 
  韓國船企能在LNG船市場雄霸天下,可以說是研發(fā)能力強的具體體現(xiàn)。對此,大連海事大學(xué)教授李振福認為,深化技術(shù)研究是韓國船企制勝的法寶。在LNG船技術(shù)深化研究開發(fā)領(lǐng)域,韓國采取的主要舉措大致上可以分為兩個重要方面:一是提高LNG船的運輸效能;二是擺脫外國企業(yè)的技術(shù)壟斷,推出自己的貨艙系統(tǒng)——韓國型LNG船存儲貨艙。在提高LNG船的運輸效能方面,韓國船企主攻的課題是降低LNG船存儲貨艙內(nèi)自然蒸發(fā)天然氣的比率,以及氣化出的天然氣再利用問題,從而達到降低運營成本的最終目的。
 
  除了研發(fā)技術(shù)能力外,韓國造船業(yè)還具備非常完善的產(chǎn)業(yè)配套體系。對此,滬東中華LNG船首席技術(shù)專家宋煒指出,在LNG船配套需要的特種材料和機電設(shè)備,如聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等液艙圍護系統(tǒng)組件,特種的低溫閥件,低溫管絕緣材料,雙燃料發(fā)動機,低溫氣體壓縮機,再液化裝置等方面,韓國都形成了本土配套能力。這也使得韓國LNG船配套設(shè)備的運輸成本低、交付期短,因為相關(guān)配套企業(yè)可以提供隨叫隨到的安裝和調(diào)試服務(wù)。得益于健全的配套體系,韓國船企建造LNG船既可以享受到優(yōu)惠的采購價格,又可獲得快速配送和無縫對接的服務(wù)支持。例如,韓國船企若現(xiàn)場遇到材料增補和設(shè)備修改的問題,可以在短時期內(nèi)得到解決。這些優(yōu)勢最大限度保障了船企生產(chǎn)的連續(xù)性,并縮短了造船周期。同時,這種產(chǎn)業(yè)協(xié)同還能促進行業(yè)間資源互補,形成強大的行業(yè)競爭合力。韓國船企獲得大量的LNG船訂單,帶動韓國的配套企業(yè)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢,成為全球LNG船的配套中心,從而進一步降低成本,并反過來將這種配套紅利“反哺”給船企,助力船企進一步增強競爭優(yōu)勢。2018年,韓國船企在LNG船市場上“一枝獨秀”,正是這種產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展、整體發(fā)揮合力形成的優(yōu)勢的體現(xiàn)。
 
  我國船企發(fā)力進行時
 
  盡管韓國船廠賺得盆滿缽滿,我國船企在研發(fā)和配套產(chǎn)業(yè)上與韓國有較大差距,但是無論是從造船業(yè)發(fā)展的角度,還是國家能源安全的角度,我國船企仍需爭取更多資源在LNG船建造領(lǐng)域與韓國競爭。
 
  日前,中國研發(fā)出了首艘采用雙低速直推的17.4萬立方米LNG船,實現(xiàn)了LNG船的從無到有,創(chuàng)造了 “大洋上的中國榮耀”。而創(chuàng)造這一奇跡的就是滬東中華造船集團有限公司(以下簡稱“滬東中華”)。
 
  在LNG船建造中,滬東中華可謂是“十年磨一劍”。該公司通過對三代LNG船的自主研發(fā)設(shè)計和建造,完全掌握了核心技術(shù),形成了可持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展的能力,已成功交付國內(nèi)外船東四型19艘LNG船;最新承接的第四代LNG船型與韓國同步,技術(shù)指標達到國際先進水平,建造質(zhì)量完全可以比肩韓國船企。在國際LNG船建造市場,滬東中華牢牢站穩(wěn)了腳跟。
 
  2017年6月,滬東中華在與韓國三星重工的一場馬拉松式競爭中勝出,奪得了為俄羅斯YAMAL項目配套4艘采用第四代技術(shù)的17.4萬立方米LNG船訂單,攬下價值50多億元人民幣的大單。2017年10月,滬東中華再次打破韓國船企壟斷,獲得歐洲船東2艘17.4萬立方米LNG浮式儲存及再氣化裝置(LNG-FSRU)訂單。2018年2月,滬東中華又一次在三輪激烈對抗中勝出,擊敗韓國現(xiàn)代重工,斬獲目前世界最大的1.86萬立方米LNG加注船訂單。滬東中華成功沖出韓國船企的“圍剿”,充分彰顯了其在LNG船建造領(lǐng)域的強大實力。
 
  此外, 2017年,滬東中華船廠為亞馬爾TC項目建造4艘北極型破冰LNG運輸船,該系列船采用全球最新一代雙燃料動力系統(tǒng),能使主機日油耗降至百噸以內(nèi),能耗下降16%。該系列船還配備先進的環(huán)保裝置,不論是燃氣還是燃油模式運行,均能滿足國際海事界最嚴排放標準。亞馬爾項目LNG運輸船是世界最高破冰級別的商船,將通過北極東北航道,把LNG運往遠東和中國,大大節(jié)省航行時間和碳排放,對中國改善能源結(jié)構(gòu)具有極其深遠的意義。
 
  “從建造能力上看,我國船企相比韓國船企存在差距,但并非遙不可及。”宋煒說,當(dāng)滬東中華2008年建成交付我國第一艘14.7萬立方米蒸汽推進LNG船時,韓國船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速機推進并配備再液化裝置的LNG船,當(dāng)時中國船企與韓國船企有一代產(chǎn)品的差距。10年來,滬東中華奮起直追,快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制難關(guān),2017年推出的第四代LNG船已與韓國船企產(chǎn)品同步,差距非常小。
 
  從建造質(zhì)量上看,中國船企與韓國船企并駕齊驅(qū)。滬東中華建造的LNG船薄膜型液貨艙,單艙單層氦氣試驗漏點不超過5個,達到世界一流水平。2017年,商船三井對全球6家LNG船建造商進行綜合評分排名,滬東中華位列第三。
 
  在LNG船配套方面也有新突破。近日,首次由我國主導(dǎo)制定的液化天然氣(LNG)船用設(shè)備國際標準ISO 21157:2018《船舶和海上技術(shù) 低溫球閥 設(shè)計和試驗要求》、ISO 21159:2018《船舶和海上技術(shù) 低溫蝶閥 設(shè)計和試驗要求》由國際標準化組織(ISO)正式發(fā)布,標志著我國在高技術(shù)船舶國際標準制定領(lǐng)域取得重要突破,也必將為我國LNG船用設(shè)備國產(chǎn)化增添助力。
 
  在政策扶持方面,相關(guān)部門也在加快推進。近日,交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于深入推進水運行業(yè)應(yīng)用液化天然氣的意見(征求意見稿)》(以下簡稱“意見稿”),繼續(xù)推動水運綠色發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整。
 
  意見稿從完善LNG碼頭布局規(guī)劃、提升加注供給能力、推進LNG動力船舶應(yīng)用、深入推進LNG在港口的應(yīng)用等多方面進行了規(guī)劃設(shè)計,并提出要在2020年基本形成完備的水運行業(yè)應(yīng)用LNG標準規(guī)范體系。
 
  事實上,鼓勵LNG應(yīng)用主要集中在LNG動力船方面,從配套方案不難看出,完善LNG碼頭布局、提升加注供給能力都是為了推廣LNG在船舶運營上的應(yīng)用。盡管成效尚不明顯,但未來值得期待。
 
  “我國擁有發(fā)展LNG產(chǎn)業(yè)鏈的巨大潛力和良好基礎(chǔ),若在國家政策的引領(lǐng)下,各路資本進入配套行業(yè),逐步健全行業(yè)體系,定能推動我國LNG船的建造能力邁上新臺階,確保我國清潔能源在‘買得到’后,能夠‘運得回’。”宋煒說。
 
標簽: LNG船建造
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