以往，造船界只能以新接訂單量、完工交付量和手持訂單量三個(gè)絕對(duì)的指標(biāo)來(lái)衡量中日韓三國(guó)造船的景氣情況，三大傳統(tǒng)指標(biāo)并不能實(shí)現(xiàn)體溫計(jì)式的感知。筆者特此構(gòu)建了中日韓造船供給側(cè)景氣指數(shù)，其組成部分為新三大造船指標(biāo)，即產(chǎn)能利用率、新接訂單保障系數(shù)、手持訂單保障系數(shù)，能夠較好的感知各國(guó)市場(chǎng)景氣度，且同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)橫向和縱向的比較。景氣指數(shù)與新三大指標(biāo)每月發(fā)布，已經(jīng)成為船舶業(yè)內(nèi)必看的景氣指數(shù)，也為國(guó)家部門及時(shí)提供產(chǎn)業(yè)政策提供了重要依據(jù)。本文即對(duì)新三大指標(biāo)以解剖，供讀者更好的理解中日韓三國(guó)造船產(chǎn)業(yè)狀態(tài)。
產(chǎn)能利用率
中日韓新船交付情況
2017年前11月，全球新船交付量為9364萬(wàn)DWT，其中中國(guó)、日本、韓國(guó)交付量為3671萬(wàn)DWT、1894萬(wàn)DWT、3109萬(wàn)DWT，分別占到全球交付的39.2%、20.2%、33.2%；以CGT計(jì)，全球新船交付量為3170萬(wàn)CGT，其中中國(guó)、日本、韓國(guó)交付量為1087萬(wàn)CGT、631萬(wàn)CGT、1024萬(wàn)CGT，分別占到全球交付的34.3%、19.9%、32.3%。預(yù)計(jì)2017年交付量為10500萬(wàn)DWT，慣用將2017年年交付量與2011年的交付高峰1.66億DWT的比值63.3%作為全球造船產(chǎn)能的利用率。
盡管DWT、GT與CGT均可以作為傳統(tǒng)三大造船指標(biāo)的單位，但CGT能夠更好的反映船舶建造工作量。修正總噸是在船舶總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的船舶度量單位，修正總噸能比較準(zhǔn)確地表示造船產(chǎn)量、造船工作量和造船能力，特別是對(duì)中日韓三個(gè)國(guó)家的產(chǎn)能進(jìn)行對(duì)比時(shí)采用修正總噸作為統(tǒng)計(jì)單位比載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。新三大造船指標(biāo)的計(jì)算過(guò)程中均采用的是CGT的單位。國(guó)際上均按OECD造船工作組1994年1月制訂的公式來(lái)進(jìn)行相關(guān)計(jì)算，目前OECD正在推進(jìn)修正系數(shù)的更新工作，預(yù)計(jì)下一步將海工平臺(tái)納入計(jì)算范圍，這樣就能更好的衡量各國(guó)造船產(chǎn)能的變化。
為了能全面地比較中日韓三國(guó)造船能力的變化，我們提出了各國(guó)已利用年產(chǎn)能的概念?？紤]到我國(guó)1月份季節(jié)性的交付高峰，以及日韓1月和3月的交船高峰，我們對(duì)各國(guó)每月交付量進(jìn)行了回溯調(diào)整，以調(diào)整后的交付量（CGT）進(jìn)行12個(gè)月移動(dòng)求和，即2017年11月的各國(guó)已利用年產(chǎn)能為2016年11月到2017年前11月經(jīng)調(diào)整后造船交付量的和。
經(jīng)計(jì)算，2017年11月，中日韓三國(guó)已利用年產(chǎn)能分別為1071萬(wàn)CGT、561萬(wàn)CGT、1046萬(wàn)CGT；2012年6月中國(guó)已利用年產(chǎn)能達(dá)到最高峰為2371萬(wàn)CGT，2009年5月日本已利用年產(chǎn)能達(dá)到最高峰為1041萬(wàn)CGT,2011年6月韓國(guó)已利用年產(chǎn)能達(dá)到最高峰為1671萬(wàn)CGT。
中日韓產(chǎn)能利用率變化
2012年時(shí)，國(guó)家部委曾發(fā)文嚴(yán)格控制鋼鐵、水泥、平板玻璃、傳統(tǒng)煤化工、多晶硅、電解鋁、造船等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能項(xiàng)目建設(shè)。2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議把“去產(chǎn)能”列為2016年供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首。而時(shí)光來(lái)到2017年時(shí)，如鋼鐵、煤炭、電解鋁等傳統(tǒng)過(guò)剩行業(yè)的企業(yè)利潤(rùn)、股票價(jià)格已經(jīng)飛到天上去了，唯有造船產(chǎn)業(yè)在供給側(cè)改革的推進(jìn)下仍苦苦掙扎。背后的原因很簡(jiǎn)道，造船產(chǎn)業(yè)的供需兩端一個(gè)國(guó)內(nèi)一個(gè)國(guó)外，國(guó)內(nèi)產(chǎn)能的削減會(huì)使得日韓漁翁得利，國(guó)際需求不為我們所掌控，同時(shí)造船業(yè)是經(jīng)濟(jì)的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性。航運(yùn)業(yè)是類似于鋼鐵的行業(yè)，如果全球航運(yùn)業(yè)推動(dòng)供給側(cè)改革，船隊(duì)規(guī)模集體削減30%，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)可能會(huì)上漲300%，但全球船廠產(chǎn)能削減30%，船舶價(jià)格上漲可能超不過(guò)50%。需要充分理解船舶行業(yè)供給側(cè)改革的特殊性，同時(shí)也需要認(rèn)識(shí)到相同點(diǎn)，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。
生產(chǎn)能力大于船舶需求是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的正?，F(xiàn)象，尤其是對(duì)于作為全球競(jìng)爭(zhēng)型和長(zhǎng)周期型的船舶行業(yè)而言，保證一定的船舶生產(chǎn)能力也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)力來(lái)源。但當(dāng)供過(guò)于求的產(chǎn)能數(shù)量超過(guò)維持市場(chǎng)良性競(jìng)爭(zhēng)的限度，大量船企以低于成本價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)時(shí)就會(huì)產(chǎn)生產(chǎn)能過(guò)剩。目前，全球中日韓三個(gè)國(guó)家造船產(chǎn)能均處于過(guò)剩狀態(tài)，但中日韓三國(guó)產(chǎn)能利用率到底如何，卻少有研究。筆者利用改良的峰值法計(jì)算了船舶行業(yè)的產(chǎn)能利用率，以更大程度上反映船舶產(chǎn)能利用情況，判斷是否存在嚴(yán)重過(guò)剩。
船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率為月度指標(biāo)，指標(biāo)的含義在于反映此前12個(gè)月的船舶產(chǎn)能利用率，“分子”為月度已利用年產(chǎn)能，“分母”為月度可利用年產(chǎn)能。月度可利用年產(chǎn)能的確定較為復(fù)雜，我們充分考慮了船舶產(chǎn)能的市場(chǎng)化出清和造船設(shè)施專用性較強(qiáng)，而且破產(chǎn)船企的設(shè)施并未出現(xiàn)大范圍的封存、填埋或轉(zhuǎn)作它用（近期有復(fù)燃跡象），故我們采用36個(gè)月內(nèi)的最大月度已利用年產(chǎn)能和歷史上出現(xiàn)過(guò)的最大月度已利用年產(chǎn)能的加權(quán)求和作為月度可利用年產(chǎn)能。2017年11月，中日韓三國(guó)的造船產(chǎn)能利用率分別為65.8%、66.2%、69.5%，近期各國(guó)造船產(chǎn)能利用率均有所下降。
新接訂單保障系數(shù)
中日韓新接單情況
11月份，中、日、韓船廠分別承接新船訂單90.9萬(wàn)CGT、5.1萬(wàn)CGT、19.6萬(wàn)CGT，分別占到當(dāng)月全球訂單量（CGT）的59.7%、3.3%、12.9%，中國(guó)占比遙遙領(lǐng)先。截止到11月份，中日韓分別累計(jì)承接713.3萬(wàn)CGT（2386萬(wàn)DWT）、182萬(wàn)CGT（719萬(wàn)DWT）、574萬(wàn)CGT（2457萬(wàn)DWT），分別同比上升58%、17%、265%。三個(gè)主要造船國(guó)新接訂單均同比出現(xiàn)上漲，其中以韓國(guó)增長(zhǎng)最多，而且以DWT計(jì)算韓國(guó)再次占據(jù)全球第一，但我國(guó)憑借CGT上的優(yōu)勢(shì)，仍居全球第一（且看后續(xù)數(shù)據(jù)）。
新接訂單保障系數(shù)變化
新接訂單保障系數(shù)為月度指標(biāo)，指標(biāo)的含義在于反映由于每個(gè)國(guó)家的造船體量不同對(duì)于新接訂單量感知度不同，是過(guò)去12個(gè)月的新接訂單量能夠覆蓋已利用年產(chǎn)能的倍數(shù)，“分子”為近12個(gè)月的新接訂單量，“分母”為月度已利用年產(chǎn)能。2017年11月，中日韓三國(guó)的新接訂單保障系數(shù)分別為71.1%、70.5%、60.5%，近期各國(guó)新接訂單保障系數(shù)均有所上升，但新接訂單保障系數(shù)小于1說(shuō)明，各國(guó)近12個(gè)月的新接訂單量仍不能滿足其可利用年產(chǎn)能。
手持訂單保障系數(shù)
?。ㄒ唬┲腥枕n手持訂單情況
手持訂單方面，2017年11月底全球船廠手持訂單共計(jì)3036艘、1.87億DWT、7483萬(wàn)CGT，同比下降22.1%、18.9%、17.0%。其中中國(guó)手持訂單8066萬(wàn)DWT、2705萬(wàn)CGT，同比下降20.1%、17.5%；日本手持訂單4823萬(wàn)DWT、1583萬(wàn)CGT，同比下降20.5%、23.3%；韓國(guó)手持訂單4437萬(wàn)DWT、1580萬(wàn)CGT，同比下降13.7%、23.5%。
新接訂單保障系數(shù)變化
手持訂單保障系數(shù)為月度指標(biāo)，指標(biāo)的含義在于反映由于每個(gè)國(guó)家的造船體量不同對(duì)于手持訂單量的感知度不同，是當(dāng)前的手持訂單量能夠覆蓋可利用年產(chǎn)能的倍數(shù)，或者說(shuō)假設(shè)未來(lái)不接單、不增減產(chǎn)能，目前的手持訂單量能夠使船廠存活多久，“分子”為當(dāng)月底的手持訂單量，“分母”為月度可利用年產(chǎn)能。2017年11月，中日韓三國(guó)的新接訂單保障系數(shù)分別為153%、185%、105%，盡管純從量上來(lái)看，我國(guó)手持訂單量排名第一，但考慮到我國(guó)龐大的造船能力，手持訂單保障系數(shù)排名第二。
從中日韓三國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)感知各國(guó)船市冷暖
以日韓三個(gè)指數(shù)的歷史平均值作為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于各國(guó)的新三大指標(biāo)進(jìn)行了歸一化，我們構(gòu)建了中日韓三國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)，產(chǎn)能利用率、新接訂單保障系數(shù)、手持訂單保障系數(shù)各自占比為30%、30%、40%。按照指數(shù)大小，我們將指數(shù)分為六個(gè)景氣度區(qū)間，分別為超景氣、強(qiáng)景氣、景氣、弱景氣、不景氣、極度不景氣。
目前，三國(guó)均處于極度不景氣區(qū)間（75以下）的時(shí)間仍在拉長(zhǎng)，仍舊是磨底階段，顯然那些以2017年船市成交大幅增加來(lái)看中日韓造船又迎來(lái)大牛市的觀點(diǎn)是不太恰當(dāng)?shù)?，但中?guó)和韓國(guó)境遇確實(shí)有所好轉(zhuǎn)，日本相對(duì)較好但其景氣指數(shù)繼續(xù)走低。中國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（CTSI）11月份為63.1，CTSI自2017年4月份達(dá)到本輪下降周期的最低點(diǎn)58.6后，在新訂單保障系數(shù)的拉動(dòng)下呈振蕩上升趨勢(shì)，但產(chǎn)能利用率持續(xù)下滑，我國(guó)造船產(chǎn)能仍處于優(yōu)化階段；日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）11月份為68.1，仍是三國(guó)中數(shù)據(jù)最高的造船國(guó)；韓國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）11月份為54.1。
