兩航運(yùn)巨頭競購東方?；?航運(yùn)格局再生變

　　據(jù)道瓊斯與彭博社最近報(bào)道，達(dá)飛輪船正在對(duì)新加坡航運(yùn)公司東方?；书_展盡職調(diào)查，以便從其大股東淡馬錫處接管該公司。同時(shí)，馬士基航運(yùn)也正在進(jìn)行商談，但還沒有進(jìn)入盡職調(diào)查階段。

　　上周五收盤時(shí)，東方海皇的股價(jià)為1.045新元。該公司曾在2007年創(chuàng)下6.10新元的高點(diǎn)。目前該公司的市場價(jià)值為27億新元。

　　馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船都是航運(yùn)巨頭，兩家公司的集裝箱船隊(duì)規(guī)模分別位列全球第一與第三，而他們競購的對(duì)象新加坡東方?；始瘓F(tuán)擁有全球第十二大船公司的美國總統(tǒng)輪船（APL），因而此番收購引發(fā)巨大的關(guān)注。

　　東方海皇曾是行業(yè)里的明星。然而從2011年至2014年，APL四年虧損累計(jì)總額高達(dá)14億美元。據(jù)巴克萊分析師埃絲米·保羅估計(jì)，東方?；使镜膫鶆?wù)約50億美元。東方海皇集團(tuán)的大股東淡馬錫急于將這個(gè)持續(xù)虧損的燙手山芋出手，故馬士基與達(dá)飛都有可能談成這樁交易。

　　圍獵APL

　　針對(duì)馬士基參與競購的傳聞，11月10日21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道向馬士基集團(tuán)北亞區(qū)首席代表施敏夫求證，他表示不對(duì)該收購案置評(píng)。不過，他向記者坦承，該公司確實(shí)因?yàn)槭袌鲆蛩胤艞壛?艘1.9萬標(biāo)箱3E級(jí)集裝箱船、2艘3600標(biāo)箱支線船的選擇權(quán)，并推遲了8艘1.4萬標(biāo)箱集裝箱船的訂單。無疑與市場的傳聞不謀而合。另外，施敏夫還向記者介紹道，馬士基航運(yùn)將在未來兩年內(nèi)裁員4000人，為公司節(jié)省約2.5億美元的人力成本。

　　“上述舉措使我確信馬士基在布置棋局，即將出手投標(biāo)APL。”徐劍華認(rèn)為，盡管馬士基沒有承認(rèn)，但是它恐怕是在“明修棧道暗度陳倉”，悄悄布局與東方?；实恼勁?，將APL收入囊中。

　　徐劍華認(rèn)為，放棄與推遲新船訂單，可以騰出20多億美元的資金為收購做準(zhǔn)備。

　　再者，裁員4000人，從表面看，是降低成本的一項(xiàng)重要舉措，但也可能是為并購做好準(zhǔn)備。“要想投標(biāo)成功，除了整體報(bào)價(jià)以外，并購條款也是一個(gè)重要因素。”因而，在公司裁員的基礎(chǔ)上，可以減少被收購方的裁員名額，從而減少并購阻力，提高中標(biāo)幾率。

　　最重要的原因是，“現(xiàn)在早已進(jìn)入馬士基航運(yùn)的兼并窗口期。”徐劍華認(rèn)為，馬士基從1994年以來坐穩(wěn)班輪業(yè)第一把交椅的奧秘之一，就是謹(jǐn)慎拉開與第二名班輪大佬的差距。

　　二十多年來，馬士基航運(yùn)有過兩次重大并購行動(dòng)，即1999年收購美國海陸服務(wù)公司（Sealand Service）和2005年收購鐵行渣華。兩次收購都將馬士基與當(dāng)年的第二名運(yùn)力規(guī)模差距拉升到2倍以上。但是截至2015年11月9日，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，馬士基的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模是第二名地中海航運(yùn)的1.11倍。假定兩家公司現(xiàn)有手持訂單不變，三年后預(yù)期運(yùn)力差距將下降為1.04倍。因而，馬士基很有可能會(huì)再度啟動(dòng)收購程序，拉開差距。APL是個(gè)極為合適的收購對(duì)象。收購它之后，新馬士基的運(yùn)力規(guī)模將是地中海航運(yùn)的1.35倍。

　　實(shí)際上，除了馬士基和達(dá)飛，有興趣圍獵東方海皇的還有其他航運(yùn)企業(yè)，比如東方海外、日本航運(yùn)企業(yè)、南美漢堡以及赫伯羅特等。

　　東方海外的母公司OOIL被認(rèn)為最具備收購意愿和實(shí)力。APL和東方海外兩家公司的船隊(duì)運(yùn)力相近，業(yè)務(wù)互補(bǔ)性強(qiáng)。兩家公司合并后的新公司將以111萬TEU的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模取代赫伯羅特成為世界第四班輪公司，也將成為亞洲最大的船公司。這將賦予新公司在該地區(qū)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，也將促使其在亞洲的進(jìn)一步整合。

　　至于日本船公司的收購動(dòng)機(jī)則主要是由于國內(nèi)投資機(jī)會(huì)的稀缺，商船三井和日本郵船一直在努力尋求海外投資機(jī)會(huì)。而且，這兩家日本公司都擁有強(qiáng)大的物流子公司，剝離了物流公司的NOL正好避免了整合物流業(yè)務(wù)的麻煩。

　　赫伯羅特在收購了南美輪船以后曾表示希望收購一家亞洲船公司，APL也許正合它的胃口。在最新的傳聞中，赫伯羅特正在不斷地游說投資銀行幫它進(jìn)入首次公開上市（IPO）的進(jìn)程。至于其真實(shí)意圖是否希望從IPO融資后收購APL，尚不得而知。不過，假如收購成功，它將取代長榮而坐穩(wěn)世界第四大班輪公司的交椅而直逼達(dá)飛。

　　“我們對(duì)行業(yè)整合持歡迎態(tài)度。”施敏夫向記者表示，目前集裝箱航運(yùn)市場的前二十大公司只占了整個(gè)市場的46%的份額，市場太過于分散帶來了不良競爭。施敏夫稱只要整合能夠有利于行業(yè)發(fā)展，馬士基并不懼怕競爭與挑戰(zhàn)。