2017年是集運市場重塑競爭格局的一年。在經(jīng)歷一連串整合、收購、破產(chǎn)等大事件之后，4月1日起，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大聯(lián)盟正式運營。而一季度也成為舊競爭格局下的最后時光，從目前公布的各家班輪公司業(yè)績表現(xiàn)來看，呈現(xiàn)出聯(lián)盟有別的巧合局面。
業(yè)績比拼：OCEAN Alliance大獲全勝
必須說明的是，一季度還處于集運市場舊聯(lián)盟的競爭格局之下，但不可否認的是，除了2M，OCEAN Alliance和THE Alliance分別自去年4月和5月確定成員，其航線規(guī)劃均于去年11月發(fā)布，一些先導航線合作也已于今年4月1日開啟運作。這些因素或多或少奠定了新聯(lián)盟的競爭格局。
從目前已經(jīng)公布的班輪公司一季度業(yè)績來看，OCEAN Alliance成員在整體表現(xiàn)上大獲全勝（見表）。
THE Alliance5家成員一季度業(yè)績?nèi)繄筇?。赫伯羅特實現(xiàn)營業(yè)收入21.3億歐元，同比增長10.4%；凈利潤為虧損6210萬歐元（去年同期為虧損4280萬歐元）。日本郵船實現(xiàn)凈利潤為虧損2657億日元（去年同期為盈利182億日元）。商船三井實現(xiàn)凈利潤為虧損137.69億日元（去年同期為虧損1837.41億日元），虧損額大幅收窄。川崎汽船實現(xiàn)凈利潤為虧損849億日元（去年同期為虧損608億日元）。陽明海運實現(xiàn)凈利潤為虧損9.01億元新臺幣（去年同期為虧損36.6億元新臺幣），虧損額有所收窄。
相比之下，OCEAN Alliance則略顯春風得意。除了未公布具體業(yè)績的東方海外之外，其余3家成員全部扭虧為盈。完成收購美總輪船的達飛輪船成功實現(xiàn)協(xié)同效應，實現(xiàn)盈利8600萬美元（去年同期為虧損1億美元）。中遠?？貙崿F(xiàn)盈利2.7億元（去年同期為虧損44.60億元）。長榮海運實現(xiàn)盈利3.13億元新臺幣（去年同期為虧損38.4億元新臺幣）。
達飛輪船表示，一季度盡管燃油價格有所上升，但得益于整合美總輪船帶來的協(xié)同效應，得以成功降低運營成本。達飛輪船對于后市充滿信心，認為憑借其優(yōu)良的運營策略，依靠OCEAN Alliance的協(xié)同優(yōu)勢，加之其對于運營效率及業(yè)務創(chuàng)新模式的重視，可以繼續(xù)鞏固在行業(yè)中的領先地位。
完成整合的中遠?？匾患径韧瑯咏怀鲆环萘裂鄢煽儐?。在市場企穩(wěn)向好和改革重組成效的雙重利好作用下，中遠?？氐恼w經(jīng)營狀況保持良好態(tài)勢。一季度，中遠海控集裝箱航運業(yè)務貨運量同比增長54%。
長榮海運分析盈利原因時表示，一季度國際海運市場轉好，價量均揚，帶動營收成長；國際原油價格雖較去年同期上升，但整體成本控制得宜，營業(yè)成本也僅微幅增加，營業(yè)毛利因此回升至6.23%。
份額比拼：OCEAN Alliance占據(jù)優(yōu)勢
而在分析一季度虧損的班輪公司時，不妨以馬士基航運為例簡單分析。一季度，馬士基航運貨量增長10.1%，其中其區(qū)域內(nèi)航線貨量增長15.4%。平均運價同比增長4.4%，這一增長主要體現(xiàn)在東西航線上（同比增長23.2%），而南北航線運價則出現(xiàn)同比4.3%的下跌。成本方面，燃油支出同比增長80%，增加3.81億美元。由此，馬士基航運一季度虧損的主要原因在于燃油成本增長過快、各條航線表現(xiàn)不一、運價提升幅度不夠等。
由此可以得出一個簡單的結論，一季度，東西航線運價同比增長超過兩成，那么，在東西航線上市場份額占比較大的班輪公司將獲益較大。
鑒于一季度尚處于新舊聯(lián)盟更替時期，就連整合完畢的中遠海運集運也是分屬于兩家聯(lián)盟運作，所以若以舊聯(lián)盟市場份額來推斷各家班輪公司的運營情況并不完全準確。由此，我們不妨以自4月1日開啟的新聯(lián)盟市場份額來做一些對比，對未來做一些預期。
根據(jù)Alphaliner截至5月1日的運力數(shù)據(jù)，在遠東至歐洲航線上（見圖1），OCEANAlliance占據(jù)41%的市場份額；2M＋現(xiàn)代商船占據(jù)37%的市場份額；THE Alliance占據(jù)21%的市場份額。在遠東至北美航線上（見圖2），OCEANAlliance占據(jù)42%的市場份額；2M＋現(xiàn)代商船占據(jù)23%的市場份額；THE Alliance占據(jù)29%的市場份額。
德魯里預測二季度遠東至西北歐航線運輸需求將增長1.4%，增速與去年同期基本持平。因此，運力投放將成為影響行情走勢的關鍵因素。鑒于較長一段時期以來新造船舶的持續(xù)投放，歐洲航線運力配置已接近飽和，短期內(nèi)進一步吸納過多運力的空間不大。二季度，隨著貨量進入季節(jié)性上升期，如果班輪公司能夠有效控制運力投放，市場運價將有望保持平穩(wěn)運行。
德魯里預測二季度北美航線東行運量增長4.3%，增速較去年同期增加3.4個百分點。運力方面，去年下半年以來多數(shù)班輪公司加大北美航線運力投入，導致此前因韓進海運退出市場所出現(xiàn)的運力空缺被迅速填補，加上巴拿馬運河拓寬后大大增強了對大型船舶的吸納能力，預計二季度艙位供給增速將不遜于需求增長，市場運價回升或面臨較大阻力。
