近期，隨著孟加拉國(guó)、利比里亞成為《2009年香港國(guó)際安全與無(wú)害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》）締約國(guó)后，歷時(shí)15年該公約正式獲得批準(zhǔn)，將于24個(gè)月后生效。
孟加拉國(guó)以船舶回收而聞名，其在本月初批準(zhǔn)了《香港公約》。而利比里亞是世界上噸位第二大的船旗國(guó)，該國(guó)的批準(zhǔn)滿足了公約生效的最后一個(gè)條件。
根據(jù)《香港公約》規(guī)定，船東必須在達(dá)到公約要求的拆船廠拆解船舶。同時(shí)，用于回收的船舶將被要求在船上攜帶一份危險(xiǎn)材料清單。經(jīng)授權(quán)的船舶回收設(shè)施將需要為每艘將被回收的船舶提供一個(gè)具體的船舶回收計(jì)劃。各國(guó)政府也將負(fù)責(zé)確保其管轄范圍內(nèi)的回收設(shè)施遵守《香港公約》規(guī)定。
孟加拉國(guó)拆船回收協(xié)會(huì)副主席、PHP拆船回收工業(yè)公司董事總經(jīng)理Mohammed Zahirul Islam說(shuō)：“我們的船舶回收設(shè)施正在升級(jí)，以滿足公約的要求。3家拆船廠已經(jīng)合規(guī)，8家正在獲得認(rèn)證。我們將有兩年時(shí)間對(duì)所有船廠進(jìn)行升級(jí)，時(shí)間是足夠的。”
目前在孟加拉國(guó)拆船和回收協(xié)會(huì)注冊(cè)的拆船廠有125家，其中約有30家目前處于活躍狀態(tài)。PHP,SN Corp和Kabir船舶回收設(shè)施被認(rèn)證為符合《香港公約》要求。PHP是第一個(gè)符合公約要求的拆船廠，于2017年獲得認(rèn)證。今年5月，孟加拉國(guó)總理謝赫?哈西娜與日本首相岸田文雄在東京會(huì)晤后，該國(guó)開(kāi)始著手批準(zhǔn)《香港公約》。
Mohammed Zahirul Islam表示，批準(zhǔn)《香港公約》代表著孟加拉國(guó)堅(jiān)定綠色拆船的理念和信心，整個(gè)國(guó)家將朝著可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展。
代表世界商船隊(duì)80%以上的國(guó)際航運(yùn)商會(huì)（ICS）對(duì)這一消息表示歡迎。ICS環(huán)境與貿(mào)易高級(jí)經(jīng)理John Stawpert說(shuō)：“這對(duì)航運(yùn)、船舶回收行業(yè)以及環(huán)境而言是非常積極的。這標(biāo)志著這一全球行業(yè)的巨大變化，并證實(shí)在不久的將來(lái)，船東將確信船舶將找到一個(gè)安全和環(huán)保的目的地進(jìn)行回收。該公約生效的重要性及其對(duì)全球船舶回收的意義不容低估。”
BIMCO秘書(shū)長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官David Loosley說(shuō)：“孟加拉國(guó)和利比里亞的這一承諾不僅僅是朝著正確的方向邁出了一步，這同樣是一大飛躍，將有利于環(huán)境和船舶回收業(yè)工人。今天是真正的開(kāi)始，工作從現(xiàn)在開(kāi)始。我們將繼續(xù)呼吁船東承諾在船舶達(dá)到生命周期的終點(diǎn)時(shí)選擇符合全球標(biāo)準(zhǔn)的拆船廠?！?/p>
2009年5月11日，國(guó)際海事組織“安全與無(wú)害環(huán)境拆船國(guó)際大會(huì)”（亦稱“拆船外交大會(huì)”）在中國(guó)香港召開(kāi)。經(jīng)過(guò)審議，5月15日，大會(huì)最終通過(guò)了《國(guó)際安全和無(wú)害環(huán)境拆船公約》，并正式命名為《2009香港國(guó)際安全與無(wú)害環(huán)境拆船公約》，簡(jiǎn)稱《香港公約》，英文簡(jiǎn)稱HKC?！断愀酃s》成為國(guó)際海事組織首個(gè)以中國(guó)特別行政區(qū)——香港命名、對(duì)船舶“從搖籃到墳?zāi)埂比芷谶M(jìn)行管控的國(guó)際性公約。
《香港公約》以強(qiáng)制性的規(guī)定統(tǒng)一了國(guó)際海事組織、國(guó)際勞工組織和《巴塞爾公約》制定的相關(guān)指南；建立了全球統(tǒng)一的拆船法律框架，結(jié)束了長(zhǎng)期以來(lái)全球拆船業(yè)缺乏統(tǒng)一國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)代，有利于各國(guó)加強(qiáng)對(duì)拆船業(yè)的有效管控，減少拆船對(duì)環(huán)境、職業(yè)健康和安全帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
《香港公約》第17條規(guī)定，公約生效條件為“不少于15個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)、接受、認(rèn)可或加入《香港公約》，這些國(guó)家的商船總噸位超過(guò)全球商船總噸位的40%，且這些國(guó)家在過(guò)去10年的最大年度總拆船量合計(jì)不少于其商船總噸位的3％，滿足以上條件之日起24個(gè)月以后生效”。
目前，所有條件已經(jīng)滿足，《香港公約》將于2025年6月26日正式生效。
截至目前，《香港公約》已獲得22個(gè)締約國(guó)的批準(zhǔn)，其中包括：孟加拉國(guó)、比利時(shí)、剛果共和國(guó)、克羅地亞、丹麥、愛(ài)沙尼亞、法國(guó)、德國(guó)、加納、印度、日本、利比里亞、盧森堡、馬耳他、荷蘭王國(guó)、挪威、巴拿馬、葡萄牙、圣多美和普林西比、塞爾維亞、西班牙和土耳其。
這22個(gè)締約國(guó)占全球商船總噸位的約45.81%。在過(guò)去十年中，這些國(guó)家每年的船舶回收量合計(jì)為23848453總噸，相當(dāng)于所需回收量的3.31%。
在拆船高峰即將到來(lái)之際，《香港公約》的生效凸顯了行業(yè)重點(diǎn)向可持續(xù)實(shí)踐和環(huán)保責(zé)任的重大轉(zhuǎn)變，具有里程碑意義?！断愀酃s》的正式生效將徹底改變拆船市場(chǎng)生態(tài)。拆船的成本將有一定幅度的上升，這將在一定程度上影響廢鋼市場(chǎng)，同時(shí)也會(huì)影響船舶送拆的經(jīng)濟(jì)性考量。
根據(jù)BIMCO的數(shù)據(jù)，過(guò)去10年，有7780艘船被送拆解，總載重噸為2.85億噸。值得注意的是，其中大部分載重噸(約60%)來(lái)自于20世紀(jì)90年代建造的船舶。未來(lái)10年，21世紀(jì)建造的船將成為拆船的主要推動(dòng)力。
此外，根據(jù)BIMCO的說(shuō)法，到21世紀(jì)的頭10年里，拆船載重噸增加65%，而拆船水平可能在未來(lái)10到20年繼續(xù)攀升。根據(jù)BIMCO的預(yù)測(cè)，到2032年，將有超過(guò)15000艘船舶（相當(dāng)于超過(guò)6億載重噸）（占當(dāng)今貿(mào)易船隊(duì)的四分之一以上）被拆解，較過(guò)去10年增長(zhǎng)超過(guò)100%。
從歷史上看，大約50%的散裝貨船、油輪和集裝箱船在達(dá)到25年船齡時(shí)被拆解，估計(jì)90%的在船齡30至35年被拆解。
BIMCO表示，其他因素，如溫室氣體排放法規(guī)，預(yù)計(jì)將加快舊船的退役和拆解，導(dǎo)致船舶退役速度加快。
去年，有人認(rèn)為2023年將拆解更多船舶。雖然，今年年初，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)暴跌促使越來(lái)越多船東送拆老舊船舶。2月，繼長(zhǎng)榮、萬(wàn)海等船公司將舊船送至船廠拆解后，馬士基也加入到拆船行列。同月月底，地中海航運(yùn)同樣4年來(lái)首次送拆舊船，其上一次報(bào)廢集裝箱船還是在2019年。但是，，Alphaliner表示，今年頭幾個(gè)月的拆解量低于預(yù)期，“主要是由于租船市場(chǎng)意外的強(qiáng)勁，一些船東熱衷于延長(zhǎng)那些原本送拆船舶的使用年限。”
根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，一季度，有28艘、48555TEU集裝箱船被送拆，最終目的地為印度次大陸及土耳其的拆船廠。
一季度，拆解船舶的平均船齡為28年，大多數(shù)銷(xiāo)售集中在1000-2000TEU的范圍內(nèi)，占交易數(shù)量的80%以上（23艘）。出售的最小的船舶是591 TEU的LEVANT HORIZON，最大的是6572 TEU的FLORA。其中包括三艘運(yùn)輸船:萬(wàn)海出售了10艘90年代建造的1,088-1,368 TEU“160”和“200”系列船舶，新加坡的Transworld集團(tuán)出售了4艘90年代建造的船舶。
與此同時(shí)，MSC在長(zhǎng)期缺席后近期返場(chǎng)，向現(xiàn)金買(mǎi)家出售了三艘20世紀(jì)80年代建造的船只，分別是1911 TEU的MSC FLORIANA（1986年建造）和2098 TEU的MSC GIOVANNA（1987年建造），以及4809 TEU的MSC VERonIQUE(此前隸屬于馬士基)。1999年建造的1837 teu的MSC NORA II也在過(guò)去幾天出售，未來(lái)幾個(gè)月可能會(huì)有更多的老舊船舶被投入拆解市場(chǎng)。
盡管迄今為止的拆解量已經(jīng)超過(guò)了前兩年的總量，但其速度仍遠(yuǎn)低于2019年和2020年。部分原因是租船市場(chǎng)出乎意料的強(qiáng)勁，一些船東熱衷于延長(zhǎng)船舶的商業(yè)壽命。
相較2021、2022兩年幾乎沒(méi)有舊船送拆的情形，送拆的集裝箱船數(shù)量有很大增長(zhǎng)，但是，亞洲咨詢公司Linerlytica表示，這并不足以恢復(fù)市場(chǎng)供需平衡，“在對(duì)整體船隊(duì)數(shù)量產(chǎn)生重大影響之前，報(bào)廢的速度需要進(jìn)一步加快。”
Alphaliner在年初預(yù)估的全年拆解量為35萬(wàn)TEU，其稱這將有助于減輕今年240萬(wàn)TEU新造船噸位下水的影響。而有些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，拆解銷(xiāo)售量可能達(dá)到2017年的約40萬(wàn)TEU，甚至達(dá)到2016年的65萬(wàn)TEU的歷史記錄。Alphaliner認(rèn)為，未來(lái)幾個(gè)月拆拆量將會(huì)增加，特別是新造船噸位的大量涌入給噸位供應(yīng)帶來(lái)越來(lái)越大的壓力，而國(guó)際海事組織(IMO)的碳強(qiáng)度指標(biāo)規(guī)定(CII)仍然不利于低效的老舊船舶。
另有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，拆解量的變化不僅要看航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的變化，更要看廢鋼市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)，如果廢鋼市場(chǎng)保持低迷，拆解量將不會(huì)有較大的增長(zhǎng)。根據(jù)Mysteel報(bào)告稱，隨著廢鋼價(jià)格的連續(xù)下跌，市場(chǎng)資源的流通性已經(jīng)降至冰點(diǎn)。
