近日，全球第四大石油化工生產(chǎn)商英力士董事長吉姆·拉特克利夫來到中國上海，為兩艘從美國向歐洲輸送頁巖氣的龍型船命名。首批頁巖氣將于9月份裝船，橫跨大西洋航行26天后抵達(dá)挪威雷福尼斯。
所謂龍型船，全稱為龍型LNG/多用途液化氣運輸船，載重約2.75萬立方米，能運載乙烷、液化天然氣（LNG）、乙烯和液化石油氣等4種液化氣體，是目前世界上最大的多用途氣體運輸船。2013年1月，英力士在中國太平洋海洋工程有限公司（太平洋海工）訂造8艘龍型船，總投資超過10億美元，開啟一個被稱為“虛擬跨大西洋天然氣管線計劃”，旨在將低廉的美國頁巖氣運往歐洲。
據(jù)悉，頁巖氣（包括天然氣）中可提煉出乙烷。“英力士將成為全球首家將頁巖氣乙烷用船舶運輸至歐洲的企業(yè)。”吉姆·拉特克利夫表示，“未來我們每年可從美國運輸80萬噸頁巖氣至歐洲。”
1.
一切皆為降成本
吉姆·拉特克利夫表示，之所以啟動這樣一個龐大的計劃是源于世界能源格局的改變。“2011年開始，受‘頁巖氣革命’的影響，美國的石油化工業(yè)在頁巖氣廉價乙烷的推動下蒸蒸日上，與此同時蘇格蘭北海天然氣供應(yīng)卻接近枯竭，歐洲石油化工業(yè)面臨越來越大的競爭壓力。如不采取措施，我們在蘇格蘭的業(yè)務(wù)可能面臨關(guān)閉風(fēng)險，挪威也需要謀劃低成本競爭環(huán)境下的長期業(yè)務(wù)前景。”
吉姆·拉特克利夫認(rèn)為，拯救歐洲石油化工業(yè)的唯一手段是使用來自美國的廉價氣源。“我們面臨的唯一問題是沒有人用船長途運輸過如此大量的乙烷，全球LNG運輸已有數(shù)十年，但運輸乙烷歷史上僅用小型船舶進行過短途運輸。橫跨大西洋需要更大的船舶。”英力士貿(mào)易和運輸首席運營官戴維·湯普遜說。
為此，英力士聯(lián)合丹麥氣體運輸船東Evergas和太平洋海工從2011年開始投入巨資開發(fā)和設(shè)計全新的船舶，正是在這一背景下，龍型船在太平洋海工誕生了。
英力士將從Evergas租賃8艘龍型船為期15年，每天將有6萬桶氣體從美國運往其位于挪威和蘇格蘭格蘭莫斯的工廠。這些頁巖氣將從美國賓夕法尼亞州西部的馬賽盧斯頁巖層，用管道運往美國費城附近的一個碼頭，再裝船橫跨大西洋。
在確定美國頁巖氣為其唯一的救命稻草之前，英力士還曾覬覦過英國的頁巖氣。
去年11月20日，英國廣播公司報道，英國頁巖氣工業(yè)預(yù)計英力士將得到10億美元的投資。英力士希望在其位于英國斯特靈郡的Grangemount石化廠使用頁巖氣，幫助改變這家石化廠的命運。
為此，英力士一直在Grangemount石化廠周圍購買土地探索本土頁巖氣的生產(chǎn)。在獲得頁巖氣勘探和開發(fā)許可證后，英力士宣布了有關(guān)將其6%的收入分發(fā)給當(dāng)?shù)鼐用窈屯恋厮姓叩挠媱?。從英力士官網(wǎng)得知，其對英國頁巖氣項目的收入測算是25億英鎊。
但分享收入計劃并沒有得到太多支持，蘇格蘭的一個環(huán)境保護組織——蘇格蘭地球之友稱它是“透明的賄賂”。
2.
中國市場是否可期
據(jù)消息人士透露：英力士正在游說中國政府相關(guān)部門，希望將美國的頁巖氣橫跨太平洋運往中國，若游說成功，將建造50艘龍型船。
但海關(guān)總署《2008年加工貿(mào)易禁止進出口商品目錄》顯示，甲烷、乙烷、鉑、鎘等39種高污染、高環(huán)境風(fēng)險的商品被列為加工貿(mào)易禁止類商品，這類產(chǎn)品不能以保稅方式進口、出口或進出口。?所以龍型船挺進中國市場應(yīng)該不會以運輸乙烷的名義，更可能是以運輸LNG等天然氣的名義。交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮向媒體記者介紹說，天然氣運輸市場是開放的，所以英力士向中國運輸頁巖氣應(yīng)該沒有政策障礙，但謝燮強調(diào)：“關(guān)鍵看美國能否穩(wěn)定供氣，目前頁巖氣生產(chǎn)的穩(wěn)定性堪憂。”
吉姆·拉特克利夫表示，因政策限制，英力士不會在中國開展氣體銷售業(yè)務(wù)。但由于中國對氣體能源的需求巨大，未來會有許多中國企業(yè)計劃從美國進口頁巖氣和其他氣體，需要大量船舶運輸這些氣體。“到那時，我們很歡迎中國企業(yè)租賃我們訂造的龍型船。”
不過在目前油價“跌跌不休”的現(xiàn)狀下，作為替代品的天然氣也面臨尷尬境遇。在不具備價格優(yōu)勢的情況下，中國天然氣進口面臨復(fù)雜境況，預(yù)計將下調(diào)天然氣的進口指標(biāo)。
國家能源局副局長張玉清坦言，國家能源局目前正在編制《油氣行業(yè)“十三五”規(guī)劃》，將按照“穩(wěn)油增氣”的原則，著重解決天然氣價格和市場規(guī)模的問題。
“目前石油市場的疲軟主要源于美國頁巖氣、致密油生產(chǎn)的強勁增長，雖然今年年底到明年年初供需有望達(dá)到平衡，但是在石油庫存高企等因素下，這種疲軟需要幾年時間才能解決。”BP集團首席經(jīng)濟學(xué)家Spencer Dale在《BP2035世界能源展望》發(fā)布會上表示。
中國石油和化學(xué)工業(yè)聯(lián)合會副秘書長錢興坤認(rèn)為，“十三五”期間全球石油需求年均增速為1.1%，2020年將達(dá)到9900萬桶/日，而供應(yīng)能力年均增速為1.4%，2020年將達(dá)到10500萬桶/日，供應(yīng)能力高出需求600萬桶/日。2020年前國際油價相對低位運行，總體趨勢前低后高，但難以回到歷史高位，預(yù)計2020年國際油價將為80美元/桶。
如此，中國油氣市場將進入轉(zhuǎn)折期，呈現(xiàn)出低價格、低回報、低投資和低成本的特點，這也為“十三五”規(guī)劃制定提出了新的要求。按照最初的規(guī)劃，未來油氣產(chǎn)量將呈現(xiàn)“穩(wěn)油增氣”的態(tài)勢，統(tǒng)籌推進八大石油生產(chǎn)基地開發(fā)和九大天然氣生產(chǎn)基地開發(fā)，尤其是加快非常規(guī)油氣和深海油氣的發(fā)展，2020年天然氣供應(yīng)量要達(dá)到4000億立方，在一次能源消費中的比重上升到10%。
“工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的發(fā)展和治理霧霾力度的加大，為開發(fā)天然氣市場提供了基礎(chǔ)，但是規(guī)模究竟要多大需認(rèn)真研究。在制定‘十二五’規(guī)劃時，提出2015年天然氣供應(yīng)量達(dá)到2300億立方米，但估計實際到不了2200億立方米。完成‘十三五’規(guī)劃難度也較大，這背后是經(jīng)濟減速、氣價不合理等諸多原因。氣價不是越高或者越低越好，而是要有一個合理的形成機制。”張玉清介紹說。
所謂龍型船，全稱為龍型LNG/多用途液化氣運輸船，載重約2.75萬立方米，能運載乙烷、液化天然氣（LNG）、乙烯和液化石油氣等4種液化氣體，是目前世界上最大的多用途氣體運輸船。2013年1月，英力士在中國太平洋海洋工程有限公司（太平洋海工）訂造8艘龍型船，總投資超過10億美元，開啟一個被稱為“虛擬跨大西洋天然氣管線計劃”，旨在將低廉的美國頁巖氣運往歐洲。
據(jù)悉，頁巖氣（包括天然氣）中可提煉出乙烷。“英力士將成為全球首家將頁巖氣乙烷用船舶運輸至歐洲的企業(yè)。”吉姆·拉特克利夫表示，“未來我們每年可從美國運輸80萬噸頁巖氣至歐洲。”
1.
一切皆為降成本
吉姆·拉特克利夫表示，之所以啟動這樣一個龐大的計劃是源于世界能源格局的改變。“2011年開始，受‘頁巖氣革命’的影響，美國的石油化工業(yè)在頁巖氣廉價乙烷的推動下蒸蒸日上，與此同時蘇格蘭北海天然氣供應(yīng)卻接近枯竭，歐洲石油化工業(yè)面臨越來越大的競爭壓力。如不采取措施，我們在蘇格蘭的業(yè)務(wù)可能面臨關(guān)閉風(fēng)險，挪威也需要謀劃低成本競爭環(huán)境下的長期業(yè)務(wù)前景。”
吉姆·拉特克利夫認(rèn)為，拯救歐洲石油化工業(yè)的唯一手段是使用來自美國的廉價氣源。“我們面臨的唯一問題是沒有人用船長途運輸過如此大量的乙烷，全球LNG運輸已有數(shù)十年，但運輸乙烷歷史上僅用小型船舶進行過短途運輸。橫跨大西洋需要更大的船舶。”英力士貿(mào)易和運輸首席運營官戴維·湯普遜說。
為此，英力士聯(lián)合丹麥氣體運輸船東Evergas和太平洋海工從2011年開始投入巨資開發(fā)和設(shè)計全新的船舶，正是在這一背景下，龍型船在太平洋海工誕生了。
英力士將從Evergas租賃8艘龍型船為期15年，每天將有6萬桶氣體從美國運往其位于挪威和蘇格蘭格蘭莫斯的工廠。這些頁巖氣將從美國賓夕法尼亞州西部的馬賽盧斯頁巖層，用管道運往美國費城附近的一個碼頭，再裝船橫跨大西洋。
在確定美國頁巖氣為其唯一的救命稻草之前，英力士還曾覬覦過英國的頁巖氣。
去年11月20日，英國廣播公司報道，英國頁巖氣工業(yè)預(yù)計英力士將得到10億美元的投資。英力士希望在其位于英國斯特靈郡的Grangemount石化廠使用頁巖氣，幫助改變這家石化廠的命運。
為此，英力士一直在Grangemount石化廠周圍購買土地探索本土頁巖氣的生產(chǎn)。在獲得頁巖氣勘探和開發(fā)許可證后，英力士宣布了有關(guān)將其6%的收入分發(fā)給當(dāng)?shù)鼐用窈屯恋厮姓叩挠媱?。從英力士官網(wǎng)得知，其對英國頁巖氣項目的收入測算是25億英鎊。
但分享收入計劃并沒有得到太多支持，蘇格蘭的一個環(huán)境保護組織——蘇格蘭地球之友稱它是“透明的賄賂”。
2.
中國市場是否可期
據(jù)消息人士透露：英力士正在游說中國政府相關(guān)部門，希望將美國的頁巖氣橫跨太平洋運往中國，若游說成功，將建造50艘龍型船。
但海關(guān)總署《2008年加工貿(mào)易禁止進出口商品目錄》顯示，甲烷、乙烷、鉑、鎘等39種高污染、高環(huán)境風(fēng)險的商品被列為加工貿(mào)易禁止類商品，這類產(chǎn)品不能以保稅方式進口、出口或進出口。?所以龍型船挺進中國市場應(yīng)該不會以運輸乙烷的名義，更可能是以運輸LNG等天然氣的名義。交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮向媒體記者介紹說，天然氣運輸市場是開放的，所以英力士向中國運輸頁巖氣應(yīng)該沒有政策障礙，但謝燮強調(diào)：“關(guān)鍵看美國能否穩(wěn)定供氣，目前頁巖氣生產(chǎn)的穩(wěn)定性堪憂。”
吉姆·拉特克利夫表示，因政策限制，英力士不會在中國開展氣體銷售業(yè)務(wù)。但由于中國對氣體能源的需求巨大，未來會有許多中國企業(yè)計劃從美國進口頁巖氣和其他氣體，需要大量船舶運輸這些氣體。“到那時，我們很歡迎中國企業(yè)租賃我們訂造的龍型船。”
不過在目前油價“跌跌不休”的現(xiàn)狀下，作為替代品的天然氣也面臨尷尬境遇。在不具備價格優(yōu)勢的情況下，中國天然氣進口面臨復(fù)雜境況，預(yù)計將下調(diào)天然氣的進口指標(biāo)。
國家能源局副局長張玉清坦言，國家能源局目前正在編制《油氣行業(yè)“十三五”規(guī)劃》，將按照“穩(wěn)油增氣”的原則，著重解決天然氣價格和市場規(guī)模的問題。
“目前石油市場的疲軟主要源于美國頁巖氣、致密油生產(chǎn)的強勁增長，雖然今年年底到明年年初供需有望達(dá)到平衡，但是在石油庫存高企等因素下，這種疲軟需要幾年時間才能解決。”BP集團首席經(jīng)濟學(xué)家Spencer Dale在《BP2035世界能源展望》發(fā)布會上表示。
中國石油和化學(xué)工業(yè)聯(lián)合會副秘書長錢興坤認(rèn)為，“十三五”期間全球石油需求年均增速為1.1%，2020年將達(dá)到9900萬桶/日，而供應(yīng)能力年均增速為1.4%，2020年將達(dá)到10500萬桶/日，供應(yīng)能力高出需求600萬桶/日。2020年前國際油價相對低位運行，總體趨勢前低后高，但難以回到歷史高位，預(yù)計2020年國際油價將為80美元/桶。
如此，中國油氣市場將進入轉(zhuǎn)折期，呈現(xiàn)出低價格、低回報、低投資和低成本的特點，這也為“十三五”規(guī)劃制定提出了新的要求。按照最初的規(guī)劃，未來油氣產(chǎn)量將呈現(xiàn)“穩(wěn)油增氣”的態(tài)勢，統(tǒng)籌推進八大石油生產(chǎn)基地開發(fā)和九大天然氣生產(chǎn)基地開發(fā)，尤其是加快非常規(guī)油氣和深海油氣的發(fā)展，2020年天然氣供應(yīng)量要達(dá)到4000億立方，在一次能源消費中的比重上升到10%。
“工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的發(fā)展和治理霧霾力度的加大，為開發(fā)天然氣市場提供了基礎(chǔ)，但是規(guī)模究竟要多大需認(rèn)真研究。在制定‘十二五’規(guī)劃時，提出2015年天然氣供應(yīng)量達(dá)到2300億立方米，但估計實際到不了2200億立方米。完成‘十三五’規(guī)劃難度也較大，這背后是經(jīng)濟減速、氣價不合理等諸多原因。氣價不是越高或者越低越好，而是要有一個合理的形成機制。”張玉清介紹說。
裂解方式可否借鑒
不過天然氣市場低迷是一個全球性問題，英力士看好龍型船或許不完全是盯著天然氣市場，而是看中頁巖氣提煉的廉價乙烷市場。亞化咨詢認(rèn)為，龍型船的誕生，或給中國提供了探討乙烷裂解制乙烯的可行性。
亞化咨詢認(rèn)為，龍型船的多用途設(shè)計可提高船舶利用率，降低運輸成本，并進而增強英力士乙烷裂解制乙烯項目的競爭力。據(jù)悉，頁巖氣副產(chǎn)的大量廉價乙烷和丙烷已成為烯烴工業(yè)的絕佳原料。在英力士之外，印度信實、北歐化工和沙特基礎(chǔ)工業(yè)公司等石化巨頭也有計劃采購美國頁巖氣廉價乙烷作為裂解原料。
中國正在推進烯烴原料多元化，在傳統(tǒng)的石腦油裂解制烯烴之外，甲醇制烯烴和丙烷脫氫已經(jīng)在中國沿海地區(qū)獲得大規(guī)模應(yīng)用。去年中國進口乙烯和聚乙烯為1061萬噸，丙烯和聚丙烯為668萬噸，顯然中國的乙烯缺口大于丙烯。那么，在中國開發(fā)專產(chǎn)乙烯的乙烷裂解裝置是否可行？亞化咨詢認(rèn)為，需從原料供應(yīng)、技術(shù)可行和經(jīng)濟性三方面加以分析。
原油船成航運市場“印鈔機”
受益市場走強，今年原油船運營普遍表現(xiàn)積極。其中，自2008年以來VLCC運價已達(dá)到過去7年的最高水平。原油船市場已成為航運業(yè)樂觀走向的積極證明，也成為了業(yè)界的“印鈔機”。
即便是大型油船船東自身，恐怕也沒有預(yù)料到過去一年里油船市場能夠維持強勢復(fù)蘇。這些船東再次成為了經(jīng)濟基本面變化的意外受益者，在這樣的情形下，沙特阿拉伯持續(xù)維持低油價顯示出了該地區(qū)維持市場份額的決心。
然而這并不僅僅是這些石油生產(chǎn)國的決定推動了油船市場發(fā)展到了過去十年無法預(yù)見的地步。最重要的是，油運需求受到了相對較低的油價刺激，尤其是中國戰(zhàn)略儲備石油需求的推動。東半球地區(qū)對原油的需求量，抵消甚至超過了美國因頁巖氣繁榮對原油需求的衰退。西非原油目前通常運往亞洲，而不是北美，而海運量超過了過去一倍以上。一些北海生產(chǎn)商甚至也開始向東半球運輸原油。
據(jù)估計，在今年第二季度，原油海運貿(mào)易量增長了6%，其中6月漲幅極有可能達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的兩位數(shù)百分比增幅。全球整體VLCC船隊利用率已接近90%，這一利用率水平使得即便是邊際需求的增長也可引起承租方為爭奪運力而抬升租價。
然而，一個根本性的問題同時浮出水面：目前市場運價走強，是否會刺激新船訂單攀升，導(dǎo)致市場最終走向崩潰？根據(jù)過去的經(jīng)驗，這一情況極有可能已在發(fā)生的路上。
近年來，由于油運運價低迷，VLCC訂單量持續(xù)減少，是使得目前市場強勢發(fā)展的一個重要原因。盡管近幾周市場上已經(jīng)出現(xiàn)了一系列VLCC訂單，但目前的訂單規(guī)模并不會扼殺市場發(fā)展。根據(jù)克拉克森-柏拉圖證券機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前新造船市場上VLCC的訂單量今年以2%的速度增長，2016年這一增幅將達(dá)到3%，2017年將達(dá)到4%。然而，市場上的強勢發(fā)展，船廠提供的較低造價，以及越來越多的持有現(xiàn)金的投資者，這些因素結(jié)合起來可能將對油運市場產(chǎn)生強大的影響。此外，盡管其他船型市場看起來前景光明，但投資者最終極有可能還是將資金注入油船市場。
盡管如此，油船市場的投資者仍然保持警惕。由于年初預(yù)期的儲油熱潮未能如愿，近期主要上市油船公司股價已出現(xiàn)反彈。然而，考慮到現(xiàn)金分紅因素，如果市場繼續(xù)維持強勁趨勢，這些公司仍將擁有相對良好的價值。
近期，私募股權(quán)投資公司已經(jīng)成為市場上主要消費群體，而這些公司中的許多參與者還在因3年前誤判散貨船市場發(fā)展而元氣大傷。相比以往，銀行融資機構(gòu)表現(xiàn)的更有準(zhǔn)備，但其所涉及的條款和要求比以往也更為嚴(yán)格。這些因素相結(jié)合展示了一個相對樂觀的前景，使得業(yè)界人士對未來市場表現(xiàn)更有信心。但這是航運業(yè)，誰又能說信心不會成為夏日泡影呢？
