深圳市近日決定，自10月1日起提前實施《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》。幾乎與此同時，蘇州市發(fā)布《蘇州市船舶排放控制區(qū)實施方案》，列出了船舶排放控制時間表。
一家廢氣洗滌器生產(chǎn)企業(yè)的負責人表示，雖然船舶大氣排放控制呈現(xiàn)越來越明顯的“收緊”趨勢，但國內(nèi)船東對加裝廢氣洗滌器并不積極，其中的重要原因在于目前我國排放控制區(qū)方案規(guī)定的時限和范圍僅限定為船舶靠泊港口期間，即使按照計劃2019年在離岸12海里內(nèi)實行排放控制，依然范圍較小，時間較短，因此，船東認定換油和使用岸電更為經(jīng)濟。而據(jù)記者了解，如中國遠洋海運集團有限公司、中外運長航集團有限公司等國內(nèi)大型航運企業(yè)均已開始試點使用船舶廢氣洗滌器，并在為使用船舶廢氣洗滌器引起的成本上升積極爭取國家補貼。業(yè)內(nèi)人士表示，目前，國內(nèi)船東對廢氣洗滌器技術的成熟性存有疑慮，并認為該產(chǎn)品還未批量化生產(chǎn)會導致當下價格較高，再加上目前我國排放控制區(qū)范圍相對較小，因此認為加裝船舶廢氣洗滌器還未到刻不容緩的程度。但隨著時間的推移，如果國家對船東采用脫硫技術和裝置提供補貼的話，未來會有更多的國內(nèi)船東選用船舶廢氣洗滌器。
船東盼望“脫硫補貼”
《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》對船舶排放控制的時間和地點是這樣規(guī)定的：自2017年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間；自2018年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)所有港口靠岸停泊期間；自2019年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)。但基于對環(huán)保的考量，許多地區(qū)決定提前實行排放控制，此次決定10月1日實施排放控制區(qū)方案的深圳市就是這樣。不僅如此，該市還出臺了一系列鼓勵船東控制排放的措施，如《深圳市港口、船舶岸電設施和船用硫油補貼辦法和實施細則》就規(guī)定，每年安排市級財政資金補貼30%的岸電建設資金、岸電設施運行費（區(qū)級另外配套補貼30%，交通運輸部補貼15%~20%），同時按75%~100%的比例補貼轉用低硫油增加的成本。截至目前，該市已發(fā)放補貼金額約1100萬元。蘇州市也規(guī)定，對岸電項目安排資金支持，對使用液化天然氣（LNG）等清潔能源為動力的船舶，市級節(jié)能減排專項資金給予適當補貼。
業(yè)內(nèi)人士表示，目前的補貼政策均側重于轉換低硫油和使用岸電設施等，對脫硫技術及廢氣洗滌器這樣的脫硫裝置還沒有明確的補貼規(guī)定。國內(nèi)一家航運企業(yè)的負責人表示，船舶廢氣洗滌器費用高昂，一套大約需花費200萬美元，相比換油等措施，一次性投入太大。如果我國能從每年的環(huán)境治理經(jīng)費中抽出0.5%，則完全有能力為本國集裝箱船隊整體安裝洗滌器給予50%的費用補貼。同時，隨著排放標準的提高，船舶廢氣洗滌器的需求將會增加，而隨著技術成熟和生產(chǎn)規(guī)模擴大，設備價格亦會逐步下降。
福建省船東協(xié)會副秘書長鄭鏘也呼吁，應出臺鼓勵航運企業(yè)推廣應用減排新技術的激勵政策，對包括使用尾氣處理裝置等技術和設備在內(nèi)的船舶的更新改造給予資金補貼，確保船東在節(jié)能減排的大趨勢下，走上可持續(xù)發(fā)展的道路。
業(yè)內(nèi)對國家相關部門出臺“脫硫補貼”政策持樂觀態(tài)度，前述廢氣洗滌器生產(chǎn)企業(yè)負責人就認為，國家對陸上工廠等的排放脫硫均實行補貼政策，因此對船舶排放脫硫，國家出臺相關政策，應該只是時間問題。
積極應對排放控制變數(shù)
目前，我國控制排放區(qū)對船舶排放的要求均是規(guī)定在港口靠泊期間，因此使用低硫油的時間不長，即使是僅有一個油艙的老式船舶，采用將油艙清洗后裝入低硫油的方式，也可以滿足檢查要求。但隨著時間的推移，一些情況可能會發(fā)生變化。
首先，按照《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》的規(guī)劃，排放控制區(qū)的范圍將逐年擴大，而且該方案規(guī)定，2019年12月31日前，將評估實施效果，確定是否采取以下行動：1.船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量≤0.1%的燃油；2.擴大排放控制區(qū)地理范圍；3.其他進一步舉措。如果2019年底經(jīng)過評估決定采取以上行動，那么船舶換油措施的經(jīng)濟性將下降，靠港連接岸電的措施也將不足以滿足較大范圍內(nèi)的環(huán)保排放要求，而船舶廢氣洗滌器的優(yōu)勢將凸顯。
其次，雖然船舶洗滌器一次性投入較大，但以后的運營成本有限，而換油則是每次都需要付出固定成本，因此，如果時間長了，排放控制區(qū)域變大后，換油的成本疊加起來不會比加裝廢氣洗滌器少。前述廢氣洗滌器生產(chǎn)企業(yè)負責人表示，不僅我國的排放控制區(qū)將逐年擴大，而且國際海事組織（IMO）也已經(jīng)作了明確規(guī)定，從2020年開始，全球海域船舶燃油硫含量不得高于0.5%，屆時，換油將不再解決問題，而全程使用低硫油更是不可想象，那么，恐怕只有使用脫硫技術和設備才能滿足這一要求。該負責人表示，目前，該公司正在給幾家國外船東做廢氣脫硫方案，但國內(nèi)船東還少有問津。他說：“希望國內(nèi)船東的態(tài)度能更積極一些，也希望國家盡快出臺相關補貼政策，只有兼顧各方利益，船舶減排的大事才能順利推進。”
