作為航運(yùn)市場(chǎng)的越來(lái)越普遍的運(yùn)營(yíng)模式之一，聯(lián)營(yíng)池是將一組類似船型的船舶從不同的船東處收集到一起，放置在一個(gè)商業(yè)實(shí)體的控制之下，作為一個(gè)單一的船隊(duì)運(yùn)營(yíng)，獲得聯(lián)營(yíng)收入，然后分發(fā)給各個(gè)船東。這一運(yùn)營(yíng)模式在市場(chǎng)上出現(xiàn)趨勢(shì)越來(lái)越普遍。
由于散運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期受運(yùn)力過(guò)剩及盈利低迷困擾，超巴拿馬型散貨船、巴拿馬型散貨船和Ultramax型散貨船船東及運(yùn)營(yíng)商仍在尋找生存的方式。在目前經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，一些巴拿馬型散貨船和超巴拿馬型散貨船船東開始將船舶部署在聯(lián)營(yíng)池內(nèi)運(yùn)營(yíng)以盡力減少損失。
一家船東表示，過(guò)去船舶所有者可以為旗下船舶自由選擇在一定的周期內(nèi)履行某項(xiàng)運(yùn)輸協(xié)議。但從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，部分船東已難以獲得期租租約，這使得船東們開始選擇將船舶放在聯(lián)營(yíng)池內(nèi)統(tǒng)一管理。考慮到運(yùn)力過(guò)剩已被視為散運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)蕩的主要原因，船東認(rèn)為將船舶統(tǒng)一到聯(lián)營(yíng)池內(nèi)有助于控制市場(chǎng)供應(yīng)運(yùn)力。目前Torvald Klaveness、Navig8和TBS Ocean Logistics公司均采用這一方式運(yùn)營(yíng)。
舉例來(lái)說(shuō)，Klaveness運(yùn)營(yíng)Bulkhandling聯(lián)營(yíng)池和Baumarine聯(lián)營(yíng)池，其中Bulkhandling聯(lián)營(yíng)池運(yùn)營(yíng)大靈便型散貨船、超靈便型散貨船和Ultramax型散貨船，而Baumarine聯(lián)營(yíng)池運(yùn)營(yíng)巴拿馬型散貨船、卡姆薩爾型散貨船和超巴拿馬型散貨船。據(jù)市場(chǎng)消息稱，Klaveness在過(guò)去幾個(gè)月里旗下Bulkhandling聯(lián)營(yíng)池增加了6-8艘船舶。
同時(shí)，Navig8也在自去年11月20日以來(lái)，為旗下Supra8聯(lián)營(yíng)池增加4艘超巴拿馬型散貨船，Ultra8聯(lián)營(yíng)池增加3艘Ultramax型散貨船，Pan8聯(lián)營(yíng)池增加1艘巴拿馬型散貨船。目前該公司聯(lián)營(yíng)池船隊(duì)中已擁有2艘大靈便型散貨船，20艘超靈便型散貨船，14艘Ultramax型散貨船和15艘巴拿馬型散貨船。
此外，TBS運(yùn)營(yíng)的BlueMax Bulkers管理一系列超巴拿馬型散貨船，并運(yùn)營(yíng)BlueHorizon Bulkers管理靈便型散貨船，并在過(guò)去2個(gè)月里為旗下超靈便型散貨船聯(lián)營(yíng)池增加了10艘船舶。TBS表示，自2015年下半年以來(lái)，該公司對(duì)聯(lián)營(yíng)池運(yùn)營(yíng)模式的興趣上升。目前該公司旗下超靈便型散貨船聯(lián)營(yíng)池共管理來(lái)自10家船東的20艘船舶，靈便型散貨船聯(lián)營(yíng)池管理來(lái)自3家船東的6艘船舶。
一家聯(lián)營(yíng)池運(yùn)營(yíng)商指出，目前散運(yùn)市場(chǎng)所面臨的主要問(wèn)題不是船舶數(shù)量，而是船舶的可雇傭性。聯(lián)營(yíng)池有助于讓更多船舶獲得運(yùn)輸協(xié)議，將貨物分發(fā)到各艘船上。
市場(chǎng)人士表示，目前散貨船船東已選擇采取其他方式，如暫時(shí)閑置和長(zhǎng)期擱置船舶來(lái)擺脫市場(chǎng)困境。但閑置船舶的同時(shí)，船東仍將面臨閑置船舶日常開支，以及為船舶提供融資的銀行反抗等因素影響。
市場(chǎng)人士指出，在市場(chǎng)需求短期不足，或是運(yùn)價(jià)低于運(yùn)營(yíng)成本的時(shí)候，船東會(huì)考慮暫時(shí)擱置那些閑置的船舶。據(jù)了解，通常熱機(jī)閑置的船舶會(huì)在短時(shí)間內(nèi)重返市場(chǎng)，但冷機(jī)擱置的船舶意味著其發(fā)動(dòng)機(jī)和鍋爐均處于關(guān)閉狀態(tài)，也就是說(shuō)這樣的船舶需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能恢復(fù)運(yùn)營(yíng)服務(wù)?？紤]到擱置船舶還將支付每日1500美元的維護(hù)費(fèi)用，銀行是否允許仍然是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。而船舶也只有在無(wú)法進(jìn)行貿(mào)易的情況下才會(huì)撤離市場(chǎng)。當(dāng)然，船東不愿意接收新船的局面也有可能發(fā)生。在這一情況下，銀行和船廠不得不自己為這些船舶獲得運(yùn)輸協(xié)議，他們采用的最普遍的方式就是將船舶放入聯(lián)營(yíng)池。
而隨著散運(yùn)市場(chǎng)日益低迷，超巴拿馬型散貨船和巴拿馬型散貨船日盈利已跌至1500-2000美元水平，遠(yuǎn)低于其運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，越來(lái)越多的新船交付也在為船東提高營(yíng)收增加壓力。盡管拆船量也在增加，但聯(lián)營(yíng)池?cái)?shù)量不斷增長(zhǎng)的事實(shí)也意味著船東仍在尋求減少成本、改善現(xiàn)金流的方式。
不過(guò)，也有消息指出，聯(lián)營(yíng)池運(yùn)營(yíng)模式在油船市場(chǎng)的表現(xiàn)要優(yōu)于散貨船市場(chǎng)。在油船市場(chǎng)，進(jìn)入聯(lián)營(yíng)池運(yùn)營(yíng)的船舶規(guī)模達(dá)到了全球船隊(duì)的5-6%，然而在散貨船市場(chǎng)，船隊(duì)規(guī)模達(dá)到55-60艘船的聯(lián)營(yíng)池船舶規(guī)模僅為市場(chǎng)運(yùn)力的1%。這種支離破碎的狀態(tài)也是散貨船市場(chǎng)的最大劣處。
