韓國媒體近日?qǐng)?bào)道稱，韓國造船業(yè)普遍分析認(rèn)為，韓國自主研發(fā)設(shè)計(jì)的液化天然氣（LNG）船貨艙被船東特別是國外船東選用裝船，還需要相當(dāng)長的一段時(shí)間。
KC-1貨艙首次裝船出現(xiàn)故障
韓國是LNG船建造能力最強(qiáng)的國家，接獲LNG船訂單量占全球總量的70%~80%，但其建造的大型LNG船核心配套設(shè)備LNG貨艙一直使用法國GTT公司的技術(shù)。為此，韓國船企每建造一艘17萬立方米級(jí)LNG船須向GTT公司支付100億韓元（約合892萬美元）的設(shè)計(jì)專利使用費(fèi)用，每年支付1.6億美元以上。為改變這一狀況，韓國政府和造船企業(yè)決定開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的韓國型LNG貨艙。
截至目前，韓國獨(dú)立自主研發(fā)設(shè)計(jì)的LNG貨艙有兩個(gè)型號(hào)：一是韓國國有企業(yè)韓國天然氣公社與三大造船企業(yè)現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工聯(lián)手研發(fā)設(shè)計(jì)的KC-1 LNG貨艙，于2013年宣布研發(fā)成功；二是大宇造船海洋于2017年自主研發(fā)的LNG船貨艙SOLIDUS。據(jù)韓國媒體報(bào)道，韓國造船界都表示，這兩個(gè)型號(hào)的LNG貨艙的技術(shù)和性能不比GTT公司的產(chǎn)品遜色，而且某些性能更好。然而，令韓國造船界苦惱的是，這兩款LNG貨艙不被船東認(rèn)可。
到2017年，韓國KC-1 LNG貨艙已先后獲得美國海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）和國際上一些主要船級(jí)社的原則性認(rèn)可，但船東們都不敢冒險(xiǎn)采用KC-1 LNG貨艙。最終，在韓國政府的“引路”下，韓國國有企業(yè)韓國天然氣公社在三星重工下單訂造了2艘配套KC-1 LNG貨艙的17.4萬立方米LNG船，于去年相繼投入運(yùn)營。其中的LNG船“SK SPICA ”號(hào)在建造過程中因材料質(zhì)量問題返工，交船期推遲了5個(gè)月，建成后于2018年4月啟航赴美國運(yùn)輸頁巖氣加工的LNG。在美國的一座LNG裝卸碼頭裝貨測試中，該船的LNG貨艙出現(xiàn)故障：貨艙表面呈現(xiàn)常溫狀態(tài)下霧氣凝結(jié)水點(diǎn)（此前韓媒曾披露說是貨艙出現(xiàn)了結(jié)冰現(xiàn)象）。韓國的《每日經(jīng)濟(jì)新聞》援引韓國造船界的消息報(bào)道說，因霧氣凝結(jié)水點(diǎn)問題，“SK SPICA”號(hào)空載返回，并在三星重工的巨濟(jì)船廠進(jìn)行了長達(dá)8個(gè)月的檢查修復(fù)，從故障的情況分析，KC－1 LNG貨艙的故障是建造施工過程中的材料和建造工藝方面的問題，不像是技術(shù)設(shè)計(jì)層面上的問題，但這次故障對(duì)韓國自主研發(fā)LNG貨艙造成不利影響，也導(dǎo)致船東選用韓國型LNG貨艙的時(shí)間往后推遲。
SOLIDUS實(shí)船應(yīng)用待突破
韓國研發(fā)出的第二款LNG貨艙是大宇造船海洋在多年LNG船建造和研發(fā)基礎(chǔ)上取得的獨(dú)立自主開發(fā)成果。這項(xiàng)被稱為SOLIDUS的貨艙設(shè)計(jì)技術(shù)相繼獲得英國勞氏船級(jí)社（LR）、韓國船級(jí)社（KR）和美國船級(jí)社（ABS）的設(shè)計(jì)技術(shù)認(rèn)可，DNV GL的適合于實(shí)用的認(rèn)證等。大宇造船海洋主管負(fù)責(zé)人介紹說，SOLIDUS貨艙制作采用雙層金屬防護(hù)壁，極大增強(qiáng)了安全穩(wěn)定性。此外，大宇造船海洋與法國化工巨頭巴斯夫聯(lián)手研究開發(fā)了新型環(huán)保、性能優(yōu)秀的隔熱材料，使貨艙最關(guān)鍵的LNG自然蒸發(fā)率指標(biāo)得以較大幅度降低。據(jù)悉，由于航運(yùn)過程中顛簸等原因，貨艙內(nèi)的LNG會(huì)發(fā)生自然蒸發(fā)，現(xiàn)在業(yè)界公認(rèn)的氣化率為0.07%，SOLIDUS則可將LNG自然蒸發(fā)率降至0.05%，由此降低LNG在海運(yùn)過程中的自然損耗，可幫助一艘LNG船在其航運(yùn)壽命周期內(nèi)節(jié)省一筆相當(dāng)可觀的損耗費(fèi)用。大宇造船海洋目前正積極開展工作，爭取再獲更多世界級(jí)船級(jí)社的設(shè)計(jì)技術(shù)認(rèn)證，并馬上展開SOLIDUS設(shè)計(jì)技術(shù)應(yīng)用于實(shí)船的研究開發(fā)工作，以求突破實(shí)船應(yīng)用大關(guān)。
可靠性需要時(shí)間檢驗(yàn)
韓國造船界普遍認(rèn)為，韓國開發(fā)出的兩款LNG船貨艙距船東們下訂單選用還有相當(dāng)長的距離，具體原因有如下三點(diǎn)。
首先，LNG貨艙是一項(xiàng)高端船配產(chǎn)品，因其性能特殊，對(duì)設(shè)計(jì)技術(shù)、制作工藝要求極高，稍有不慎就可能釀出火災(zāi)和爆炸等災(zāi)難性重大事故。在這種情況下，船東們絕不敢冒著巨大風(fēng)險(xiǎn)去選用一種僅僅有書面介紹的新產(chǎn)品，即使說明書將技術(shù)、性能如何優(yōu)秀和價(jià)格如何低廉講得天花亂墜。
其次，外國船東現(xiàn)在和今后相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)絕不會(huì)投資1億~2億美元的巨額資金去訂造一艘配套韓國型貨艙的LNG船作試驗(yàn)，“吃螃蟹”的任務(wù)只能落在韓國本國船東的身上，因此，韓國造船界提出，韓國政府應(yīng)該擔(dān)起“引路人”的角色，即政府引導(dǎo)韓國的LNG船運(yùn)營公司下單訂造配套韓國型貨艙的LNG船。韓國天然氣公社作為國有企業(yè)率先訂造了2艘配套安裝KC－1 貨艙的LNG船就是受政府引導(dǎo)的結(jié)果，但當(dāng)時(shí)另一家韓國民營海運(yùn)公司就不肯接受政府的引導(dǎo)而依然選用了GTT的貨艙。此外，韓國人口不過5000萬，對(duì)LNG船的需求有限，預(yù)測今后10年間，韓國LNG進(jìn)口最多僅需新訂造5~7艘大型LNG船，就算這幾艘LNG船全部選用韓國型貨艙而且裝船實(shí)用驗(yàn)證全部獲得成功，也將至少花費(fèi)10年以上的時(shí)間。同時(shí)，因?yàn)槠潋?yàn)證的規(guī)模小、范圍又僅限于韓國國內(nèi)，市場公信力與說服力也將十分有限。大宇造船海洋的一位負(fù)責(zé)人表示：“國內(nèi)外船東在大宇造船海洋訂造LNG船的咨詢十分活躍，但至今為止，選用SOLIDUS裝船的意向一例也沒有，看來這需要時(shí)間?，F(xiàn)在大宇造船海洋正考慮實(shí)施替代方案：首先在韓國陸地LNG存儲(chǔ)貨站上配套實(shí)用，以積累實(shí)用驗(yàn)證數(shù)據(jù)資料與經(jīng)驗(yàn)，為今后配套LNG船鋪平道路，而這必須由政府從國家支援產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略高度上去協(xié)調(diào)、引路。”
此外，KC-1 LNG貨艙裝船實(shí)用出現(xiàn)故障，更讓船東沒有信心選用韓國開發(fā)設(shè)計(jì)的LNG貨艙，這種狀況得到改變也需要很長的時(shí)間。韓國造船企業(yè)一位高層負(fù)責(zé)人表示，KC-1 LNG貨艙裝船實(shí)用出現(xiàn)事故并不奇怪，國外企業(yè)在推出新技術(shù)時(shí)，在實(shí)用初期也曾出現(xiàn)過偏差，后經(jīng)過不斷的修正、改進(jìn)和提高，最終產(chǎn)品的技術(shù)和性能達(dá)到了安全、穩(wěn)定的可信賴程度，獲得廣大船東的廣泛認(rèn)可和信賴，并被大量選用裝船。韓國的LNG貨艙也需要時(shí)間來檢驗(yàn)，通過技術(shù)、設(shè)計(jì)和性能的實(shí)船驗(yàn)證，向全世界證明自己的先進(jìn)性和可靠性，這是一個(gè)長期的過程。
