2018年10月，中遠(yuǎn)?？嘏读撕喜|方海外后的首次財報。前三季度業(yè)績不達(dá)預(yù)期，凈利潤下滑68.47%，扣非后虧損3.83億元。顯然，在貿(mào)易摩擦疊加燃油漲價的大背景下，中遠(yuǎn)?？孛媾R巨大的業(yè)績壓力。
除業(yè)績下滑之外，中遠(yuǎn)海控還面臨著債務(wù)膨脹帶來的巨大財務(wù)壓力。注意到，截至2018年三季末，中遠(yuǎn)?？亟杩罡哌_(dá)900億，其中短期負(fù)債占比超過一半。這給公司帶來樂高達(dá)23億元的利息支出。
2019年關(guān)稅開征，貨運量萎縮是大概率事件。在這種情況下，中遠(yuǎn)海控這艘大船將如何面對風(fēng)浪？
收購未改善短期盈利債務(wù)壓力已經(jīng)顯現(xiàn)
2018年10月30日，中遠(yuǎn)?？匕l(fā)布三季報，這也是收購東方海外后的首次并表。
前三季度，中遠(yuǎn)海控實現(xiàn)營業(yè)收入821.3億元，同比增長21.5%；凈利潤8.63億元，同比下滑68.47%。非經(jīng)常性損益高達(dá)12.46億元，扣非凈利潤-3.83億元，業(yè)績不及市場預(yù)期。
根據(jù)公司披露的信息，營收增長主要來自合并的東方海外。如果剔除東方海外國際的影響，前三季度集裝箱及航運相關(guān)業(yè)務(wù)收入662億元，同比僅增長1.73%。
雖然并購擴(kuò)大了公司的營收規(guī)模，但是由于前三季度集裝箱運價的下跌以及燃油價格的上漲，部分對沖了公司的利潤。
短期內(nèi)業(yè)績并未有實質(zhì)改善，而收購帶來的財務(wù)壓力已經(jīng)顯現(xiàn)。
中海遠(yuǎn)控對東方海外的收購為純現(xiàn)金收購，為此背上了44.51億美元短期借款，導(dǎo)致利息支出大幅增長，極大蠶食了公司的利潤。
2018年前三季度，中海遠(yuǎn)控財務(wù)費用高達(dá)19.47億元，同比增幅48.68%。其中利息支出就高達(dá)23.04億元，同比增加8.44億元。
賬上的巨量負(fù)債正是這幾年激進(jìn)并購的后果。2016年前后集運業(yè)進(jìn)入最低谷，全球眾多集運公司出現(xiàn)虧損，這也給巨頭提供了難得的并購窗口期。中遠(yuǎn)?？鼐褪菑哪菚r開始，大手筆買買買，到處收購集運及港口碼頭。
由于中遠(yuǎn)?？亻L期業(yè)績不佳，很難通過股權(quán)融資，只能通過借債籌集資金。
從公開資料可以看到，2007年以來，10年間公司沒有進(jìn)行過增發(fā)。2017年10月份發(fā)起一份129億元定增案，其中控股股東承諾認(rèn)購50%，目前仍在進(jìn)行中。
而公司負(fù)債近幾年在迅速膨脹，尤其是2018年以來，各項負(fù)債均出現(xiàn)大幅增長。截至三季末，短期負(fù)債增加了352.64億元，達(dá)到462.04億元；長期負(fù)債增加了139.63億元，達(dá)到440億元。除此之外，2018年4季度還發(fā)行了40億元的中期票據(jù)。
目前公司的資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)飆升到75.87%。借款高達(dá)900億，其中短期負(fù)債占比超過一半，一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債已經(jīng)高達(dá)157.97億元。這樣的債務(wù)結(jié)構(gòu)顯然是有風(fēng)險的。
從流動比率和速動比率來看，公司短期內(nèi)面臨著極大的償債壓力。公司三季末流動比率僅有0.67，速動比率僅有0.58。
現(xiàn)在唯一能“解渴”的就是實施中的129億元定增案了，如果這項定增順利落地，估計財務(wù)壓力會得到緩解。
貿(mào)易摩擦疊加油價上漲集運企業(yè)前景并不樂觀
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2018年前三季度運費低迷，SCFI(運價指數(shù))均值同比下跌5%，其中歐洲航線下跌9%；美西航線下跌9%。但是自進(jìn)入7月以來，運費明顯回升，第三季度SCFI運價均值環(huán)比上漲17%，其中歐洲航線平均運價環(huán)比上漲15%；美西航線平均運價環(huán)比大幅上漲59%。
而第三季度，中遠(yuǎn)海控集裝箱航運業(yè)務(wù)貨運量為673.33標(biāo)準(zhǔn)箱，較去年同期增加43.8%；前三季度合計貨運量為1602.27標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增加22.41%。碼頭業(yè)務(wù)完成港口吞吐量3081.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長11.1%；前三季碼頭業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收49.54億元，同比增66.4%。
隨著2019年關(guān)稅的生效，上半年貨運量的萎縮是大概率事件。整個市場運力還在保持著較快增長，根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2018年9月底，全球集裝箱船隊運力同比增長6%，前一年這個數(shù)字是2.9%。未來航運市場價格勢必再度承壓。
中美貿(mào)易摩擦究竟會對公司造成多大影響，引用一個官方數(shù)字。在2018年上半年業(yè)績說明會上，中遠(yuǎn)?？乜偨?jīng)理王海民給出過具體數(shù)字，“單從中遠(yuǎn)海運集運來看，目前中美間貿(mào)易摩擦對貨量的影響占公司總運量的2%~3%，但是如果后續(xù)2000億美元的25%懲罰性關(guān)稅落地，可能會影響總貨量的10%”。
不過行業(yè)內(nèi)顯然要悲觀的多，2018年12月，波羅的海國際航運公會(BIMCO)警告，對于集運市場而言，盡管2018年的狀況已足夠令人失望，但2019年的形勢只會更糟，其根源或?qū)⑹琴Q(mào)易停滯和產(chǎn)能過剩。
另一個不確定因素是燃油價格，2018年前三季度，船用燃油價格不斷攀升，新加坡380CST燃料油平均單價同比上漲34.5%，燃油導(dǎo)致的運價上漲，顯著蠶食了公司的毛利。
