四個當(dāng)前主要聯(lián)盟有2M聯(lián)盟、G6聯(lián)盟、CHYHE聯(lián)盟和Ocean3，經(jīng)歷了令人興奮的2016年的并購之后，四個聯(lián)盟中的三個將有所變化。
2M聯(lián)盟：馬士基航運(包括漢堡南美航運公司)和地中海航運; Ocean聯(lián)盟：達飛輪船(包括美國總統(tǒng)輪船)、中國遠洋海運集團(由中國遠洋運輸和中遠海運合并)、東方海外貨柜航運有限公司和長榮海運; 以及THE聯(lián)盟：德國赫伯羅特航運公司(包括阿拉伯聯(lián)合國家輪船)、商船三井、日本郵船、川崎汽船和陽明海運。
上周，在海運費網(wǎng)絡(luò)研討會上，集裝箱海運基準(zhǔn)和市場情報專家Xeneta的首席執(zhí)行官及聯(lián)合創(chuàng)始人Patrik Berglund表示，理論上，這可以減少價格戰(zhàn)的機會。
他表示：“根據(jù)經(jīng)驗來看，每當(dāng)市場價格有所上漲就會產(chǎn)生價格戰(zhàn)。因此，當(dāng)市場發(fā)生GRI(生成費率上調(diào))，就有人已經(jīng)伸出他們的脖子，降低價格，以試圖贏得市場份額，畢竟已經(jīng)有這么嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。” 雖然新的聯(lián)盟體系不能保證這種破壞性的循環(huán)不會重復(fù)，但容量集中“有可能”幫助航運公司避免過往的錯誤。
他還表示，托運人正在向航運公司尋求關(guān)于新的聯(lián)盟結(jié)構(gòu)調(diào)整對服務(wù)影響的澄清。“很多BCO關(guān)心或困惑，是這些聯(lián)盟中的誰在進行承包，服務(wù)將受到怎樣的影響，哪個承運人將真正負責(zé)運輸他們的貨物等等。”
當(dāng)問到托運人是否會在2017年更好地與航運公司簽訂長期或短期合同，Berglund表示，這取決于BCO供應(yīng)鏈的靈活性。
他表示：“如果我是一個BCO并且有靈活性將我的一些貨物轉(zhuǎn)移到短期市場，我肯定會考慮這個選擇，也許會選擇70%的長期合同或30%的短期合同。但從操作上、戰(zhàn)略上和戰(zhàn)術(shù)上講，他們是非常不同的市場，需要不同程度的注意力和資源。”
“我們看到，我們的很多客戶都是從固定的年度合同到更短時間段的合同，以得到正確的曝光。因此會存在一些從年固定費用轉(zhuǎn)為季度波動價格。”
他還建議，尚未最終確定亞歐長期貨運合同的貨主，在談判周期的最后階段，應(yīng)等待至第一季度后期。
他表示：“如果我在第四季度沒有簽署合約，我可能更想等到第一季度結(jié)束，這樣我也可以看到春節(jié)后期短期費率發(fā)生了怎樣的變化。我認為今年發(fā)貨人繼續(xù)推遲這一決定是具有很大風(fēng)險的，但現(xiàn)在已成定局，并且已經(jīng)是大量的合同了。”
“但我必須強調(diào)，風(fēng)險總是有的，因為一旦費率上漲，托運人將每況愈下。但在過去幾年，傳統(tǒng)費率在春節(jié)之后普遍下跌，考慮到產(chǎn)能過剩的狀況，2017年也很有可能呈下降趨勢。”
