海上冷鏈運(yùn)輸是航運(yùn)業(yè)中為數(shù)不多的幾個(gè)沒被“玩壞”的細(xì)分市場，更加難能可貴的是，今后若干年甚至?xí)尸F(xiàn)因市場火熱而導(dǎo)致的局地運(yùn)力不足的情況。
去年前9月，馬士基航運(yùn)累計(jì)訂造冷藏箱14800只；如果從2015年算起，則共有44800只冷藏箱新編入列，這使得馬士基航運(yùn)現(xiàn)役冷藏箱箱齡被拉低至7.9年，較業(yè)內(nèi)冷藏箱箱齡普遍為12年要“年輕”許多。不僅如此，正如《航運(yùn)交易公報(bào)》2016年第21期《冷運(yùn)不“冷”》一文中所報(bào)道的，馬士基航運(yùn)的新式冷藏箱運(yùn)用了先進(jìn)的遠(yuǎn)程集裝箱管理技術(shù)，可見其對冷鏈運(yùn)輸市場寄予的厚望。馬士基航運(yùn)冷藏集裝箱業(yè)務(wù)主管謝林·扎卡尼表示：馬士基航運(yùn)將會(huì)持續(xù)投資冷藏箱船隊(duì)，并使其更現(xiàn)代化。隨著新設(shè)備、新技術(shù)進(jìn)一步被整合進(jìn)供應(yīng)鏈，將大大有助于拉動(dòng)客戶滿意度的提升。
除馬士基航運(yùn)外，日本郵船也不甘居人后，自去年11月開始接收新訂造的冷藏箱，總量達(dá)4700只，其中600只使用了能確保易腐品長途運(yùn)輸新鮮度的可控氣氛技術(shù)，此舉也將日本郵船的冷藏箱整體箱齡拉低至4年。
除了班輪公司，在傳統(tǒng)冷藏船領(lǐng)域居翹楚地位的荷蘭船東Seatrade 在繼2014年7月向揚(yáng)帆集團(tuán)(位置 評論 新聞)訂購4+4艘2200TEU型冷藏箱船后，去年10月又向馬士基集裝箱工業(yè)訂購4000只配置最新能耗控制組件的冷藏箱。Seatrade計(jì)劃在2020年前完成船隊(duì)更新?lián)Q代，預(yù)期其擁有近百余艘船舶的船隊(duì)結(jié)構(gòu)將大大向冷箱船傾斜，其固守冷鏈運(yùn)輸市場領(lǐng)先者地位的雄心可見一斑。
班輪公司或船東似乎不約而同地謀求冷鏈運(yùn)輸市場版圖擴(kuò)張，其背后推手為何？
中國因素
海上冷鏈運(yùn)輸?shù)呢浟吭谠鲩L，且在持續(xù)增長中——這點(diǎn)在目前的航運(yùn)業(yè)中很罕見。據(jù)西伯里咨詢的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，以冷藏箱出運(yùn)量為例，去年上半年，全球出運(yùn)量同比增加16.3萬TEU；出運(yùn)占比前兩位的冷藏食品增長7%、冷凍食品增長4%。另據(jù)其他口徑的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年下半年全球冷藏箱出運(yùn)量亦呈溫和增長趨勢。
西伯里咨詢海運(yùn)業(yè)務(wù)分析師羅納德·維爾德曼表示，影響目前冷藏箱出運(yùn)量提升的主要因素可以歸結(jié)為兩點(diǎn)：一是得益于拉美食品特別是肉類食品在全球的出口增長；二是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型趨勢加快中國對肉類進(jìn)口的需求量。
經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織的報(bào)告指出，中國人口占世界總?cè)丝诘?9%，但僅擁有全球7%的耕地和6%的水資源，這意味著僅靠國內(nèi)生產(chǎn)不能滿足中國巨大的食品需求。此外，由于城市化進(jìn)程加快和中產(chǎn)階級(jí)增多，中國人的食品消費(fèi)習(xí)慣正在改變，《2016全球糧食政策報(bào)告》顯示，中國人均肉類消費(fèi)量約59千克，達(dá)到世界平均消費(fèi)量的兩倍。
不僅如此，據(jù)糧農(nóng)組織統(tǒng)計(jì)，未來十年，中國對糖、禽肉和羊肉的人均消費(fèi)量將增長兩成，對魚肉、植物油、果蔬、奶制品和牛肉等品類的需求量將增長一至兩成?；谶@種預(yù)判，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織曾建議拉美國家應(yīng)積極利用此番有利態(tài)勢，鼓勵(lì)企業(yè)增加食品生產(chǎn)的附加值，對接中國對食品的增量需求。從這個(gè)角度上來說，雖然中國在傳統(tǒng)品類的出口量上有增長乏力的趨勢，但今后十年對食品的進(jìn)口需求不能不說是給航運(yùn)企業(yè)開啟了另一扇窗。
上海航運(yùn)交易所分析員舒勝向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“拉美是美國的后花園，目前就斷言中國與拉美間會(huì)形成食品海上冷鏈的‘黃金航道’還為時(shí)過早，且將中國的食品安全問題系于一洲一國都是不智之舉。”
《航運(yùn)交易公報(bào)》記者也從上海一家大型商貿(mào)企業(yè)進(jìn)口食品部負(fù)責(zé)人口中了解到，該企業(yè)去年前三季度各類凍肉進(jìn)口量同比增幅約達(dá)9%。除去各類國內(nèi)物流成本和稅費(fèi)因素，單單因?yàn)檫h(yuǎn)涉重洋而帶來的成本因素平均會(huì)占到總體溢價(jià)的約28%，就這個(gè)角度而言，在企業(yè)普遍向物流要利潤的大背景下，向這塊可觀“肥肉”開刀是遲早會(huì)發(fā)生的事。一家從事國貿(mào)冷鏈運(yùn)輸?shù)呢洿髽I(yè)也向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者坦言：“普箱不賺錢已經(jīng)是顯而易見的事，關(guān)鍵是現(xiàn)在做諸如特種箱、危貨的企業(yè)越來越多，其結(jié)果就是同業(yè)競爭日趨白熱化，‘藍(lán)海’向‘紅海’轉(zhuǎn)變速度越來越快，一些不透明的行業(yè)規(guī)則也在這種競爭中被客戶滲透——你所做事情的‘價(jià)碼’其實(shí)客戶是一目了然的。目前相對較好的冷鏈運(yùn)輸市場，因冷鏈的專業(yè)度要求和入行門檻都相對較高，所以其中的增值點(diǎn)就顯得較多，但問題是，與普貨相比，貨量還是顯得太少太少。抓普貨的量，輔以如冷鏈運(yùn)輸?shù)壤麧欇^為豐厚的資源，會(huì)是今后貨代企業(yè)賴以維繼的路徑之一。”
印度潛力
除去“中國因素”，不可忽視的還有印度作為一個(gè)人口大國的巨大潛力。西伯里咨詢的分析認(rèn)為，未來五年印度將成為拉動(dòng)海上冷鏈運(yùn)輸市場增長的最重要國家之一。
首先，這種潛力的來源之一是基于印度本身冷鏈運(yùn)輸?shù)幕鶖?shù)尚處于低位。以每千人年進(jìn)口的冷藏箱箱量統(tǒng)計(jì)，美國約為1TEU，歐盟國家約為1.2TEU，中國約為0.6TEU，而印度只有約0.03TEU，僅占中國每千人年進(jìn)口量的1/20。雖然印度的冷鏈運(yùn)輸量目前看來不值一提，但有分析預(yù)計(jì)，若2020年左右印度的該數(shù)值提升至目前的十倍，即每千人的年進(jìn)口的冷藏箱箱量攀升至約0.3TEU，達(dá)到目前中國水平的一半，那么全球的冷藏箱運(yùn)輸量就會(huì)比預(yù)報(bào)數(shù)值高約30萬TEU。事實(shí)上，基于樂觀估計(jì)的該數(shù)值能夠達(dá)到0.4TEU甚至更高。
其次，印度雙重的經(jīng)濟(jì)增長和人口紅利因素將給冷鏈運(yùn)輸帶來發(fā)展契機(jī)。去年印度GDP約為2.3萬億美元，超過英國，位居世界第6位；根據(jù)聯(lián)合國人口數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)，印度人口約13.04億，人口自然增長率約1.3%，而中國的人口自然增長率僅為0.5%左右。需要看到的是，近幾年印度的人均可支配收入均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長，有望連續(xù)跨過1500美元及其之后的幾大關(guān)，緊接著的可能就是印度人民基于溫飽之外的消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)。
最后，印度作為一個(gè)軟件業(yè)大國，電商產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度已遠(yuǎn)超人們想象，而去年印度物流產(chǎn)業(yè)在政策、資本和技術(shù)的三重加持下發(fā)展迅速，一系列與物流相關(guān)的資本操作落實(shí)到位，行業(yè)發(fā)展概念也一再被刷新。不過從表中也不難發(fā)現(xiàn)，印度國內(nèi)的投資取向依然處于“重概念、輕實(shí)體、高溢價(jià)”的初級(jí)階段，這與前幾年“互聯(lián)網(wǎng)+”企業(yè)在中國動(dòng)輒200倍的估值非常相似。
綜上所述，無論是“中國因素”還是“印度潛力”，都將會(huì)是未來十年甚至是更長時(shí)間內(nèi)，全球海上冷鏈運(yùn)輸市場蓬勃發(fā)展的動(dòng)力源泉。接下來，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者會(huì)引用一份權(quán)威機(jī)構(gòu)發(fā)布的評分表，看一看中印兩國在冷鏈運(yùn)輸各層面的優(yōu)勢和短板。
去年前9月，馬士基航運(yùn)累計(jì)訂造冷藏箱14800只；如果從2015年算起，則共有44800只冷藏箱新編入列，這使得馬士基航運(yùn)現(xiàn)役冷藏箱箱齡被拉低至7.9年，較業(yè)內(nèi)冷藏箱箱齡普遍為12年要“年輕”許多。不僅如此，正如《航運(yùn)交易公報(bào)》2016年第21期《冷運(yùn)不“冷”》一文中所報(bào)道的，馬士基航運(yùn)的新式冷藏箱運(yùn)用了先進(jìn)的遠(yuǎn)程集裝箱管理技術(shù)，可見其對冷鏈運(yùn)輸市場寄予的厚望。馬士基航運(yùn)冷藏集裝箱業(yè)務(wù)主管謝林·扎卡尼表示：馬士基航運(yùn)將會(huì)持續(xù)投資冷藏箱船隊(duì)，并使其更現(xiàn)代化。隨著新設(shè)備、新技術(shù)進(jìn)一步被整合進(jìn)供應(yīng)鏈，將大大有助于拉動(dòng)客戶滿意度的提升。
除馬士基航運(yùn)外，日本郵船也不甘居人后，自去年11月開始接收新訂造的冷藏箱，總量達(dá)4700只，其中600只使用了能確保易腐品長途運(yùn)輸新鮮度的可控氣氛技術(shù)，此舉也將日本郵船的冷藏箱整體箱齡拉低至4年。
除了班輪公司，在傳統(tǒng)冷藏船領(lǐng)域居翹楚地位的荷蘭船東Seatrade 在繼2014年7月向揚(yáng)帆集團(tuán)(位置 評論 新聞)訂購4+4艘2200TEU型冷藏箱船后，去年10月又向馬士基集裝箱工業(yè)訂購4000只配置最新能耗控制組件的冷藏箱。Seatrade計(jì)劃在2020年前完成船隊(duì)更新?lián)Q代，預(yù)期其擁有近百余艘船舶的船隊(duì)結(jié)構(gòu)將大大向冷箱船傾斜，其固守冷鏈運(yùn)輸市場領(lǐng)先者地位的雄心可見一斑。
班輪公司或船東似乎不約而同地謀求冷鏈運(yùn)輸市場版圖擴(kuò)張，其背后推手為何？
中國因素
海上冷鏈運(yùn)輸?shù)呢浟吭谠鲩L，且在持續(xù)增長中——這點(diǎn)在目前的航運(yùn)業(yè)中很罕見。據(jù)西伯里咨詢的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，以冷藏箱出運(yùn)量為例，去年上半年，全球出運(yùn)量同比增加16.3萬TEU；出運(yùn)占比前兩位的冷藏食品增長7%、冷凍食品增長4%。另據(jù)其他口徑的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年下半年全球冷藏箱出運(yùn)量亦呈溫和增長趨勢。
西伯里咨詢海運(yùn)業(yè)務(wù)分析師羅納德·維爾德曼表示，影響目前冷藏箱出運(yùn)量提升的主要因素可以歸結(jié)為兩點(diǎn)：一是得益于拉美食品特別是肉類食品在全球的出口增長；二是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型趨勢加快中國對肉類進(jìn)口的需求量。
經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織的報(bào)告指出，中國人口占世界總?cè)丝诘?9%，但僅擁有全球7%的耕地和6%的水資源，這意味著僅靠國內(nèi)生產(chǎn)不能滿足中國巨大的食品需求。此外，由于城市化進(jìn)程加快和中產(chǎn)階級(jí)增多，中國人的食品消費(fèi)習(xí)慣正在改變，《2016全球糧食政策報(bào)告》顯示，中國人均肉類消費(fèi)量約59千克，達(dá)到世界平均消費(fèi)量的兩倍。
不僅如此，據(jù)糧農(nóng)組織統(tǒng)計(jì)，未來十年，中國對糖、禽肉和羊肉的人均消費(fèi)量將增長兩成，對魚肉、植物油、果蔬、奶制品和牛肉等品類的需求量將增長一至兩成?；谶@種預(yù)判，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織曾建議拉美國家應(yīng)積極利用此番有利態(tài)勢，鼓勵(lì)企業(yè)增加食品生產(chǎn)的附加值，對接中國對食品的增量需求。從這個(gè)角度上來說，雖然中國在傳統(tǒng)品類的出口量上有增長乏力的趨勢，但今后十年對食品的進(jìn)口需求不能不說是給航運(yùn)企業(yè)開啟了另一扇窗。
上海航運(yùn)交易所分析員舒勝向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“拉美是美國的后花園，目前就斷言中國與拉美間會(huì)形成食品海上冷鏈的‘黃金航道’還為時(shí)過早，且將中國的食品安全問題系于一洲一國都是不智之舉。”
《航運(yùn)交易公報(bào)》記者也從上海一家大型商貿(mào)企業(yè)進(jìn)口食品部負(fù)責(zé)人口中了解到，該企業(yè)去年前三季度各類凍肉進(jìn)口量同比增幅約達(dá)9%。除去各類國內(nèi)物流成本和稅費(fèi)因素，單單因?yàn)檫h(yuǎn)涉重洋而帶來的成本因素平均會(huì)占到總體溢價(jià)的約28%，就這個(gè)角度而言，在企業(yè)普遍向物流要利潤的大背景下，向這塊可觀“肥肉”開刀是遲早會(huì)發(fā)生的事。一家從事國貿(mào)冷鏈運(yùn)輸?shù)呢洿髽I(yè)也向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者坦言：“普箱不賺錢已經(jīng)是顯而易見的事，關(guān)鍵是現(xiàn)在做諸如特種箱、危貨的企業(yè)越來越多，其結(jié)果就是同業(yè)競爭日趨白熱化，‘藍(lán)海’向‘紅海’轉(zhuǎn)變速度越來越快，一些不透明的行業(yè)規(guī)則也在這種競爭中被客戶滲透——你所做事情的‘價(jià)碼’其實(shí)客戶是一目了然的。目前相對較好的冷鏈運(yùn)輸市場，因冷鏈的專業(yè)度要求和入行門檻都相對較高，所以其中的增值點(diǎn)就顯得較多，但問題是，與普貨相比，貨量還是顯得太少太少。抓普貨的量，輔以如冷鏈運(yùn)輸?shù)壤麧欇^為豐厚的資源，會(huì)是今后貨代企業(yè)賴以維繼的路徑之一。”
印度潛力
除去“中國因素”，不可忽視的還有印度作為一個(gè)人口大國的巨大潛力。西伯里咨詢的分析認(rèn)為，未來五年印度將成為拉動(dòng)海上冷鏈運(yùn)輸市場增長的最重要國家之一。
首先，這種潛力的來源之一是基于印度本身冷鏈運(yùn)輸?shù)幕鶖?shù)尚處于低位。以每千人年進(jìn)口的冷藏箱箱量統(tǒng)計(jì)，美國約為1TEU，歐盟國家約為1.2TEU，中國約為0.6TEU，而印度只有約0.03TEU，僅占中國每千人年進(jìn)口量的1/20。雖然印度的冷鏈運(yùn)輸量目前看來不值一提，但有分析預(yù)計(jì)，若2020年左右印度的該數(shù)值提升至目前的十倍，即每千人的年進(jìn)口的冷藏箱箱量攀升至約0.3TEU，達(dá)到目前中國水平的一半，那么全球的冷藏箱運(yùn)輸量就會(huì)比預(yù)報(bào)數(shù)值高約30萬TEU。事實(shí)上，基于樂觀估計(jì)的該數(shù)值能夠達(dá)到0.4TEU甚至更高。
其次，印度雙重的經(jīng)濟(jì)增長和人口紅利因素將給冷鏈運(yùn)輸帶來發(fā)展契機(jī)。去年印度GDP約為2.3萬億美元，超過英國，位居世界第6位；根據(jù)聯(lián)合國人口數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)，印度人口約13.04億，人口自然增長率約1.3%，而中國的人口自然增長率僅為0.5%左右。需要看到的是，近幾年印度的人均可支配收入均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長，有望連續(xù)跨過1500美元及其之后的幾大關(guān)，緊接著的可能就是印度人民基于溫飽之外的消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)。
最后，印度作為一個(gè)軟件業(yè)大國，電商產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度已遠(yuǎn)超人們想象，而去年印度物流產(chǎn)業(yè)在政策、資本和技術(shù)的三重加持下發(fā)展迅速，一系列與物流相關(guān)的資本操作落實(shí)到位，行業(yè)發(fā)展概念也一再被刷新。不過從表中也不難發(fā)現(xiàn)，印度國內(nèi)的投資取向依然處于“重概念、輕實(shí)體、高溢價(jià)”的初級(jí)階段，這與前幾年“互聯(lián)網(wǎng)+”企業(yè)在中國動(dòng)輒200倍的估值非常相似。
綜上所述，無論是“中國因素”還是“印度潛力”，都將會(huì)是未來十年甚至是更長時(shí)間內(nèi)，全球海上冷鏈運(yùn)輸市場蓬勃發(fā)展的動(dòng)力源泉。接下來，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者會(huì)引用一份權(quán)威機(jī)構(gòu)發(fā)布的評分表，看一看中印兩國在冷鏈運(yùn)輸各層面的優(yōu)勢和短板。
