位于珠江口的深中通道，集島、橋、隧于一體，其中長約6.8公里的海底隧道，是由一節(jié)一節(jié)的巨型沉管拼接而成的。
昨天（27日），沉管浮運(yùn)安裝一體船從西人工島航至珠海桂山島的沉管預(yù)制基地，將與深中通道第一節(jié)海底隧道沉管實(shí)現(xiàn)首次對接。
這個工作從昨天中午開始，將持續(xù)到今天下午。一體船是個龐然大物，可供一體船通行的航道寬度不夠充足而且還時有變化，來看工程人員如何解決一體船安全航行到目的地的難題。
27日早晨，停泊在深中通道西人工島的沉管浮運(yùn)安裝一體船開始起錨，沿著沉管浮運(yùn)的伶仃洋航道，駛往珠海桂山島深塢區(qū)。
從西人工島到珠海桂山島深塢區(qū)，航行里程長達(dá)50多公里，是港珠澳大橋沉管浮運(yùn)里程的5倍。一體船按最快5節(jié)的航速行駛，也要5個多小時。
中交一航局深中通道項(xiàng)目部常務(wù)副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：伶仃洋航道寬度只有380米，為雙向行駛的航道，單邊通行寬度只有190米。而一體船長190米，寬75米，面積相當(dāng)兩個足球場那么大，浮運(yùn)的單邊航道寬度要有200米，才能更好地滿足一體船這個“大胖子”航行的需求。
伶仃洋航道地形比較復(fù)雜，越靠近岸邊的航道，下面會有越多凹凸不平的暗礁，受潮水和水位的變化，可通行的航道寬度也會發(fā)生變化，這給一體船安全航行出了難題。
中交一航局深中通道項(xiàng)目部測量主管鎖旭宏：我們自主研發(fā)了一套可視化數(shù)字化智能化測控系統(tǒng)，讓我們的一體船在水下長出一雙明亮的“眼睛”，可以密切監(jiān)測船是否處于我們可通行的航道上，同時會對水流和水密度進(jìn)行監(jiān)測，不讓這些因素干擾一體船的航行，避免與過往船舶發(fā)生碰撞。
一體船經(jīng)歷了6個多小時，終于到達(dá)了珠海桂山島水域，這時桂山島深水塢的大門已經(jīng)敞開，迎接深中通道沉管浮運(yùn)安裝一體船的到來。
精準(zhǔn)控制確保一體船安全調(diào)轉(zhuǎn)船頭
體形龐大的沉管浮運(yùn)安裝一體船要順利進(jìn)入深塢區(qū)，實(shí)現(xiàn)和首節(jié)沉管的對接并不是一件容易的事。
比如說，它首先需要調(diào)轉(zhuǎn)船頭，工程人員為此想了種種辦法。
9點(diǎn)左右，沉管浮運(yùn)安裝一體船靠近了桂山島深水塢，在塢門口開始轉(zhuǎn)向掉頭。
中交一航局深中通道項(xiàng)目部副總經(jīng)理王偉：為了方便日后沉管的浮運(yùn)安裝，一體船需要倒進(jìn)深塢區(qū)，然后把浮在水里的首節(jié)沉管抱住，為沉管接下來的二次舾裝，提供穩(wěn)定的作業(yè)條件。
深中通道沉管浮運(yùn)安裝一體船，配備有2臺9280千瓦的主推發(fā)動機(jī)，和8臺大功率側(cè)推發(fā)動機(jī)。自重達(dá)2萬噸的一體船行駛起來會產(chǎn)生巨大的慣性，在水里及時剎車、精準(zhǔn)定位都絕非易事，更何況深塢區(qū)里還有浮在水里的首節(jié)沉管。沉管的兩邊與一體船兩個船體的內(nèi)側(cè)只有5米的距離，用自航的方式很容易導(dǎo)致一體船碰擦到首節(jié)沉管。
深中通道管理中心島隧部高級工程師楊福林：所以我們需要使用20多條纜繩交叉穩(wěn)住一體船，一寸一寸把一體船精準(zhǔn)拉進(jìn)去。
為避免水里的首節(jié)沉管受到水流影響而發(fā)生擺動，首節(jié)沉管的四周也需要用纜繩進(jìn)行固定。當(dāng)一體船前進(jìn)到一定位置的時候，工作人員需要將妨礙一體船進(jìn)塢的沉管纜繩解開，并逐一和一體船的纜繩進(jìn)行對接，然后通過自主研發(fā)的智能監(jiān)測系統(tǒng)，控制卷揚(yáng)機(jī)對纜繩進(jìn)行拉伸，把一體船精準(zhǔn)定位在下一個對接的位置。
今天將完成一體船與首節(jié)沉管對接
預(yù)計(jì)今天下午，一體船按照預(yù)定的設(shè)計(jì)，完成與首節(jié)沉管的對接，將沉管卡在船體下部。
后續(xù)將進(jìn)行二次舾裝、安裝系統(tǒng)調(diào)試等任務(wù)，方便對沉管后續(xù)的浮運(yùn)和安裝等作業(yè)進(jìn)行監(jiān)測。
