距離我國正式加入壓載水管理公約已近半年，在這近半年時間里，我國積極摸索、穩(wěn)步推進船舶壓載水的管理與檢測，壓載水實驗室建設(shè)已取得顯著成效，相關(guān)取樣檢測標準的制定也即將完成。當然，在這一過程中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，如壓載水處理系統(tǒng)本身不能達標、專業(yè)船舶壓載水檢測實驗室還十分缺乏等。業(yè)內(nèi)人士表示，我國應(yīng)在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)積累、取樣檢測儀器優(yōu)化、實驗室及科研隊伍建設(shè)等方面加大推進力度，以更好地履約，并為壓載水管理這一新興海事領(lǐng)域貢獻方案和智慧。
壓載水系統(tǒng)必須可靠
今年1月22日，我國正式加入壓載水管理公約，也加大了對船舶壓載水的管理與檢測力度。記者了解到，上海海事局今年委托上海海洋大學壓載水檢測實驗室檢測入港船舶近50艘。深圳海事局今年以來已收到多艘船舶的壓載水排放前報告，并對部分船舶進行了壓載水檢測。
深圳海事局危防處杜磊介紹說，深圳海事局按照國際海事組織（IMO）推薦的程序進行船舶壓載水取樣檢測，即先對壓載水排放物進行指示性分析，如果指示性分析超標，再對水樣進行實驗室詳細分析。他表示， 2019年1月22日至2023年12月31日為壓載水管理公約的經(jīng)驗積累期，在這一時間內(nèi)，在滿足某些特定前提要求的情況下，港口國可以不對壓載水不達標（不符合D-2壓載水性能標準要求）船舶進行處罰，但并不影響港口國出于保護環(huán)境的目的，禁止不達標船舶排放壓載水，所以，如果船舶安裝了不能達標的壓載水處理系統(tǒng)，未來很有可能影響船舶運營。他建議船東及時對旗下船舶壓載水處理系統(tǒng)進行取樣自查，評估船舶排放的壓載水是否滿足要求。
據(jù)悉，在近年的IMO會議上，好幾個國家和組織的代表都對按照舊G8導(dǎo)則認定的壓載水處理系統(tǒng)能否達標處理壓載水提出了質(zhì)疑。在一些實船檢測中也發(fā)現(xiàn)，安裝了按照舊G8導(dǎo)則認定的壓載水處理系統(tǒng)的船舶壓載水不合格比例也確實較高。
記者了解到，IMO新G8導(dǎo)則在船舶壓載水型式認證以及系統(tǒng)可靠性等方面較舊G8導(dǎo)則提出了更加嚴格的要求，有較大差異，是目前關(guān)于壓載水處理的最全面、嚴格、權(quán)威的國際公約規(guī)范，已在2018年10月開始成為強制性規(guī)范逐步實施。業(yè)內(nèi)人士表示，此前有多個調(diào)查顯示，不論是采用何種技術(shù)的壓載水處理系統(tǒng)，均有相當比例因傳感器等硬件或軟件故障導(dǎo)致無法正常處理壓載水。而隨著對船舶壓載水檢測的增加以及新G8導(dǎo)則的實施，按照舊G8導(dǎo)則認證的壓載水處理系統(tǒng)不能達標的問題也更多地顯現(xiàn)出來。這不僅需要船東進行評估與自查，而且需要壓載水處理系統(tǒng)企業(yè)為船東提供更多應(yīng)對方案，與船東共同解決問題。
今年負責為上海海事局檢測近50艘船舶壓載水的上海海大船舶壓載水檢測實驗室，于6月12日獲得美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）實驗室資質(zhì)。目前，該實驗室已與一家國內(nèi)企業(yè)簽訂壓載水處理系統(tǒng)型式認可試驗合同，并為一家國內(nèi)企業(yè)開展壓載水處理系統(tǒng)預(yù)測試，為兩家國外企業(yè)進行濾器測試。該實驗室執(zhí)行主任吳惠仙表示，壓載水處理系統(tǒng)行業(yè)屬于與國際公約密切相關(guān)的行業(yè)，而國際公約有一個不斷完善的過程，所以應(yīng)密切關(guān)注國際公約的修訂動態(tài)，包括相關(guān)國際會議、各國執(zhí)行標準情況、IMO官網(wǎng)信息等。她認為，壓載水處理系統(tǒng)企業(yè)只有具備國際思維和國際視野，緊跟國際公約的變化步伐，才能避免被動。
檢測手段與方法正在優(yōu)化
相比船舶排放硫氧化物的檢測，排放壓載水的檢測要復(fù)雜得多。我國各地海事局在對壓載水進行取樣和檢測中也遇到一些問題，如目前很多地方使用的取樣工具攜帶不太方便，急需優(yōu)化取樣方法，或采取與取樣點連接的方法，并研發(fā)更加簡易的取樣設(shè)備。
壓載水快速檢測設(shè)備是壓載水檢測的重要工具，河北海事局危管防污處朱峰表示，目前，交通運輸部下屬海事系統(tǒng)還沒有統(tǒng)一進行壓載水快速檢測設(shè)備的招標工作，但有一些國內(nèi)壓載水快速檢測設(shè)備研制廠家已在港口為船舶檢測壓載水，做一些實驗性的工作。據(jù)悉，威海、大連等地均有相關(guān)企業(yè)研制壓載水快速檢測設(shè)備。
由于壓載水檢測的復(fù)雜性，制定出壓載水檢測方法也是一項困難的工作。朱峰介紹說，目前，國際上對壓載水取樣和檢測還沒有統(tǒng)一標準，在IMO劃定的經(jīng)驗積累期中的一個重要研究內(nèi)容就是確定壓載水取樣和檢測標準。2017年，河北海事局聯(lián)合哈爾濱工程大學完成了船舶壓載水取樣檢測技術(shù)及港口國檢查要求研究項目，并進行了多次實船取樣。目前，河北海事局和交通運輸部水運科學研究院共同承擔的“壓載水取樣與檢測技術(shù)要求”的草稿已經(jīng)完成?！爸饕c國際標準組織（ISO）標準看齊?！敝旆逭f，該項目完成后，形成的標準將作為我國壓載水取樣與檢測標準。
各地海事局也在進行相關(guān)的數(shù)據(jù)積累工作。深圳海事局在船舶壓載水取樣與檢測過程中發(fā)現(xiàn)，由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不足，現(xiàn)在很難判定哪個航線的船舶，或者哪個地區(qū)壓載的壓載水有更高風險。該局計劃下一步加強收集相關(guān)數(shù)據(jù)，特別是針對某些處理方法、某一批次的壓載水處理系統(tǒng)集中出現(xiàn)的不達標問題進行篩查，在以后的執(zhí)法過程中重點關(guān)注。
實驗室建設(shè)還需加快步伐
上海海大船舶壓載水檢測實驗室于6月12日獲得USCG實驗室資質(zhì)，對于我國壓載水處理系統(tǒng)就近進行USCG型式認證、我國壓載水管理公約的履約，以及提升我國在國際壓載水管理領(lǐng)域話語權(quán)具有重要意義。據(jù)吳惠仙介紹，除為上海海事局進行船舶壓載水檢測試驗以及為壓載水處理系統(tǒng)提供型式認可試驗外，該實驗室還主要從事與船舶壓載水攜帶生物有關(guān)的一系列研究工作，以便為中國形成壓載水相關(guān)提案進行數(shù)據(jù)積累和技術(shù)支撐。吳惠仙表示，其中形成的壓載水技術(shù)還可能通過與國內(nèi)大型航運集團合作的方式來輻射全球，從而構(gòu)建覆蓋港口與航運業(yè)的生態(tài)安全網(wǎng)絡(luò)。
雖然我國已有船舶壓載水檢測實驗室獲得USCG認可資質(zhì)，邁入國際一流壓載水實驗室行列，但目前我國專業(yè)的船舶壓載水實驗室還十分缺乏。即使將只有藻類檢測資質(zhì)的實驗室也納入進來，也遠遠不夠，而且有的檢測工作這些實驗室還無法勝任。易俐特自動化技術(shù)股份有限公司（原南通海景船舶壓載水處理系統(tǒng)股份有限公司）董事長沈建東認為，我國要想快速推進船舶壓載水檢測實驗室建設(shè)，必須激勵更多投資者進入。但現(xiàn)在的船舶檢測費用由政府承擔，經(jīng)費十分有限，根本無法吸引投資者。
據(jù)了解，根據(jù)檢測方法的不同，每艘船舶的壓載水檢測費用在3000~6000元之間，目前均由交通運輸部海事局承擔，每年大概按進港船舶的5%來進行預(yù)算并劃撥資金。有業(yè)內(nèi)人士稱，如此有限的資金在船舶壓載水檢測中難免捉襟見肘，特別是未來隨著檢測船舶的數(shù)量增多，這種政府承擔費用的模式恐怕難以為繼。
除船舶壓載水檢測實驗室的建設(shè)急需加快外，壓載水相關(guān)人才的培養(yǎng)也迫在眉睫。吳蕙仙表示，我國在船舶壓載水領(lǐng)域的科技人員還比較少，其培養(yǎng)還處于起步階段。未來不僅壓載水檢測、壓載水處理系統(tǒng)型式認可試驗這種實操領(lǐng)域需要大量相關(guān)科研人員，而且一些目前還懸而未決的科學問題，也需要更多的科研人員去摸索、研究和解決。因此，壓載水相關(guān)人才隊伍的建設(shè)必須加大力度，加快腳步，以適應(yīng)未來需求。
船配觀察·“公約風險”不得不防
近日，一位壓載水處理系統(tǒng)企業(yè)的負責人在接受筆者采訪時感慨：該公司進入壓載水處理系統(tǒng)市場太早了?！拔覀?010年就開始研制壓載水處理系統(tǒng)，到現(xiàn)在還遠遠沒有收回投資。其實，2016年是進入該市場的最佳時間點?！彼f，國際海事組織（IMO）國際公約的生效以及相關(guān)標準的修訂存在太多的不確定性，這對于船舶設(shè)備投資者來說意味著巨大的風險。這位負責人的話很形象地表明了“公約風險”的存在，也提醒相關(guān)船舶設(shè)備投資者：在搶占新興市場先機與防范“公約風險”之間，必須找到一個平衡點。
一個國際海事法規(guī)的出臺可能催生一個新興的船舶設(shè)備市場，這一點在壓載水管理公約與限硫令上體現(xiàn)得最為明顯。然而，在眾多投資者因為相關(guān)船舶設(shè)備市場前景廣闊而蜂擁而入的時候，一定不要忽視存在的風險，其中一個重要風險就是“公約風險”。這種“公約風險”主要體現(xiàn)在以下幾個方面。
一是投資回報周期過長的風險。以壓載水管理公約為例，該公約2004年出臺，在經(jīng)歷了13年后才生效，但隨即又被實際延期了2年。試想如果有投資者在公約出臺后不久就開始投資研制，那么純粹的投入期將長達十多年，這對于任何投資者來說都是很難承受的。
二是相關(guān)標準存在變化的風險。還是以壓載水管理公約為例，該公約在2016年對G8導(dǎo)則進行了重新修訂，這對于在此前就通過IMO型式認可的設(shè)備廠商來說，幾乎意味著需要“推倒重來”，僅此一項就要增加幾千萬元的額外成本。
三是要面對除國際公約外的單方設(shè)限要求。如壓載水處理系統(tǒng)不僅需要通過IMO的型式認可及各大船級社的型式認可，還需要通過美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）的型式認可，截至目前，還有許多企業(yè)在排隊進行USCG要求的試驗并等待USCG的認可。因此，企業(yè)在搶抓國際法規(guī)帶來的商機的同時，千萬要充分認清其中的風險。
要防范“公約風險”，需要對其進行深入的研究，不僅對各種可能的風險做到心中有數(shù)，而且要針對最壞可能制定出預(yù)案，甚至果斷改變投資策略、時間與金額等。此外，搶抓國際海事法規(guī)帶來的機遇，最好能集合國家整個行業(yè)的力量，從各個方面降低可能的風險，消除可能的障礙。如盡早開展相關(guān)研究，從而在標準制定上擁有更多話語權(quán)，掌握主動；盡快建設(shè)有國際認可資質(zhì)的實驗室、試驗設(shè)施，為船舶設(shè)備試驗、認證創(chuàng)造更好的條件等。只有這樣，“公約風險”對船舶設(shè)備投資者的傷害才能得到有效降低。
