10月16日，中遠海運重工子公司中遠船務(wù)為丹麥航運巨頭馬士基制造的系列超深水海工作業(yè)船首制船“馬士基安裝者”（Maersk Installer）在遼寧大連成功交付。該船為目前世界最新型超深水海工作業(yè)船，作業(yè)深度可達3000米，是中國船廠出口的首艘同類型船舶。
韓國三家船廠敗走麥城
“馬士基安裝者”是馬士基在2014年8月向中遠船務(wù)訂購的四艘被稱為“深海支援船”（SSV）的首船。“深海支援船”通?？梢杂糜诤Ｑ蠊S、深海開發(fā)和救援等工作。相關(guān)新聞毫不吝惜贊美之言，認為“這是世界最先進的大型深水海洋工程船”，“中國首次出口此類型船舶”。
“馬士基安裝者”造價也很能反映出SSV所具有的高附加值。馬士基與中遠船務(wù)的合同價格為4條SSV總價4.7億美元，平均每條1.17億美元，大約與一條超級油輪（ULCC）造價相當(dāng)。不過一艘ULCC的體量卻是“馬士基安裝者”（排水量近萬噸）的30倍以上。
提到超大型輪船，在今年8月份還有一條不太為人所注意到的消息。法國航運巨頭達飛（CMA CGM）和中國兩家造船廠簽訂了合同意向書，準(zhǔn)備訂購9艘可以裝載2.2萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱輪，合同金額高達14.4億美元。這是目前中國造船工業(yè)制造的最大的集裝箱輪。中企在競標(biāo)中擊敗了韓國的三家造船廠，分別是三星、大宇和現(xiàn)代。
韓國人對丟掉這樁生意感到非常沮喪，韓國相關(guān)造船業(yè)人士在接受媒體采訪時說：“應(yīng)該承認，中國造船業(yè)在價格和技術(shù)上的競爭力已經(jīng)趕上了韓國。”他們的沮喪不僅為此。中國造船廠的這些訂單正趕上世界造船業(yè)一個微妙的時刻。在經(jīng)歷了多年的走低之后，全球造船業(yè)在今年進入一個轉(zhuǎn)折點。沒有趕上開門紅這一波，韓國人有理由不高興。
“造船業(yè)接近滅絕”？
全球造船工業(yè)的苦日子已經(jīng)過了快十年。2008年全球金融危機帶來貿(mào)易總額下降，進而帶來全球船運下降，最終波及到產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，造船業(yè)。全球海運服務(wù)公司BRS集團2017年研究報告顯示，在2000年全球大約有1150個可以用于建造各種民用船舶的船塢，到2016年這個數(shù)字降到了650個。
經(jīng)過這一輪洗牌之后，全球能夠建造大型民用船舶的國家也大幅度減少，大體上集中在了中日韓三國手中。其中韓國在2010年前拿到的訂單一直穩(wěn)居世界第一。2010年中國超越韓國成為第一，并與第二、第三名拉開了越來越大的差距。
2016年，中國拿到了全球43.9%的訂單，排名第二的日本拿到了25.7%的訂單。韓國從2015年的第二跌到第三，拿到了23.5%的訂單。除取消的訂單外，只有4.7%的訂單被中日韓三國之外的造船廠拿到了。曾經(jīng)擁有發(fā)達造船業(yè)的歐洲，只拿到了2.2%的訂單。
2016年也是全球造船業(yè)最慘淡的一年，BRS集團的研究報告中說，這一年“造船業(yè)接近滅絕”，全球訂單只有3400萬噸（dwt），還不到2015年總訂單量（10774萬噸）的三分之一。研究報告顯示如果按照這個趨勢發(fā)展下去，到2018年，韓國將會因為缺少訂單而損失一半的造船能力，中國損失20-30%。日本的造船能力也將縮水10-20%左右。這同時也意味著，三個國家造船業(yè)之間的競爭也會愈加激烈。
中國拿訂單，韓國掙大錢
海上民用船舶種類大體上分為干散貨輪、油輪、集裝箱輪以及特種船只。中國造船廠獲得的主要訂單來自干散貨輪（占全球訂單61%）和集裝箱輪（44%）。韓國占據(jù)了油輪訂單的第一名（38%）。不過中國拿到的份額也不?。?3%）。
特種船只主要包括石油鉆探船、液化石油氣/液化天然氣（LPG/LNG），客貨滾裝船和化學(xué)品運輸船等。這是技術(shù)含量最高，因而造船附加值也是最高的船舶。韓國在這一領(lǐng)域的份額一直最高。例如，2009年到2014年全球在建的133條LNG輪船，韓國人就包攬了100條，中國只拿到了20條，日本拿到了13條。一條標(biāo)準(zhǔn)LNG輪（載重16.5萬立方米液化天然氣）的造價就超過2億美元。
中國在技術(shù)含量較低、造價也較低的干散貨船等方面具有價格優(yōu)勢。不過，一條20萬噸的紐卡斯?fàn)栃透缮⒇洿靸r不過4500萬美元，韓國并不打算在這一領(lǐng)域展開太多競爭。它拿到的訂單僅占全球訂單的3%。兩相比較，中韓在造船領(lǐng)域的競爭各有千秋。英國《經(jīng)濟學(xué)人》在2013年的一次報道中總結(jié)道：“盡管在政府資助下，中國造船廠獲得的新船舶訂單數(shù)比韓國多，但是其所有的總訂單金額還是不如韓國。”
壯士斷腕：壓縮23.5%產(chǎn)能
在最近五年當(dāng)中受到經(jīng)濟低迷打擊最為沉重的造船領(lǐng)域是干散貨船制造。中國在這個領(lǐng)域的拿到訂單的比例越來越高，然而它的總訂單數(shù)也越來越少，其2016年訂單縮水到最高年份（2007）年的10.8%。這對中國造船業(yè)來說，是沉重的打擊。
為了渡過經(jīng)濟低迷時期，推動中國造船工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，2014-2016年間中國造船工業(yè)進行了產(chǎn)能壓縮。2016年，中國船舶(600150,股吧)工業(yè)行業(yè)協(xié)會（CANSI）稱全國造船工業(yè)產(chǎn)能從8500萬噸壓縮到6500萬噸，壓縮產(chǎn)能達23.5%，以淘汰落后低效產(chǎn)能。
當(dāng)年年底，中遠與中海兩大央企合并，成立中遠海運集團。兩大央企下面的11家造船廠也進行了合并，成立了中遠船務(wù)，是中國第三大造船企業(yè)。大量的造船企業(yè)進行轉(zhuǎn)型升級。例如，花旗銀行對造船工業(yè)的一份調(diào)查稱，中遠南通造船廠就從建造大型集裝箱和干散貨船轉(zhuǎn)型，向深海石油探測和服務(wù)方向發(fā)展。
