吊足了業(yè)界胃口的強制安裝壓載水處理裝置時間終于在MEPC71次會議上有了結論。之前于MEPC 69和70提出兩個候選方案都沒有被采納，而是通過了由挪威、巴西等國提出的另一個修正案。簡單來說就是在2017年9月8日及之后建造的新船應在交船時滿足D-2標準；而在2017年9月8日公約生效之前已建成的船舶可獲得兩年延期，即需要在2019年9月8日及以后的首次IOPPC更新時滿足D-2標準。對于新造船而言，由于多數(shù)已經(jīng)有計劃安裝BWMS，延期與否區(qū)別并不大，獲得利好的主要是已交付船舶。
市場現(xiàn)狀
克拉克森研究統(tǒng)計到當前有4,706艘船已配備BWMS，另有563艘在建的船有計劃安裝BWMS。從圖中可以看出，主要進行國際間貿(mào)易的油輪、散貨及集裝箱船約占據(jù)了安裝量的七成。從全球船隊總數(shù)來看，滿足D-2標準的船比例依舊較低，因此將有大量船舶需要在強制日期到來前進行BWMS的改裝。在已經(jīng)投入運營的船舶中，除去船齡較大沒有改裝價值以及主要在單一水域運營并不需要BWMS的船舶，未來有改裝需求的船舶約為30,000艘。由于延期的達成，之前預計的船舶在公約生效前后集中進塢改裝的高峰在短期內不會出現(xiàn)。但是船東還是需要盡早敲定應對壓載水公約的策略，畢竟在將來的某一個時間點，安裝壓載水處理裝置是不可避免的。
契機與沖擊
履約時間的延期帶來的影響是多方面的。對于船東而言，延期可以使船東暫緩為BWMS投入大量資金。同時，有充足的時間等待設備商推出更可靠、更先進而且價格更低的設備。尤其對于資金實力弱的船東而言，延期相當于給了他們更多應對的時間。此外，一些準備在公約生效后直接拆解的船也可以選擇繼續(xù)再運營兩年直到強制安裝日期的到來。然而延期對于已經(jīng)斥資安裝BWMS，先行履行IMO規(guī)定的船東來說顯然是不公平的。其在BWMS上的投資并沒有獲得相應的回報，相對于未安裝BWMS的船舶的技術優(yōu)勢因為延期而變得有限。對于BWMS制造商而言，延期則意味著暫時無法收回研發(fā)成本，盈利時間延后。資金壓力已經(jīng)使得一些BWMS設備商退出了該領域，延期或將使這種情況繼續(xù)蔓延。更糟糕的是，如果船東當時選擇的設備商因為延期導致的盈利困難而退出該市場，已經(jīng)安裝這些設備商產(chǎn)品的船在將來可能會面臨無法獲得相關配件的窘境。
撇開航運市場資金的因素，從施行壓載水公約的出發(fā)點來看，受BWMS強制安裝時間的延后傷害最大的還是海洋環(huán)境。雖然壓載水置換方法（D-1）在一定程度上降低了物種入侵的概率但畢竟沒有壓載水處理裝置（D-2）來的徹底。
綠色潮流
盡管延期對于樂見BWMC盡早施行的人來說是令人沮喪的，但一個清潔、高效和綠色的航運業(yè)是不可逆轉的趨勢。近十年來，船舶環(huán)保對航運業(yè)影響愈發(fā)深刻。以IMO為代表的國際組織和以USCG、EU為代表的地區(qū)組織相繼出臺了各類法規(guī)從各方面來規(guī)范船舶的運營，包括船舶能效、尾氣排放、綠色拆船以及我們熟知的壓載水處理等。中國也加快腳步，于去年設立了三個硫排放控制區(qū)，并對使用清潔燃料的船舶給予補貼。盡管有些法規(guī)距實施尚需時日，但都著實在穩(wěn)步推進。拿這次MEPC71會議來說，除了對壓載水公約履約時間問題給出結論，會議同時還確定不會延期于2020年生效的硫排放0.5%限制，并且審議通過了設立北海和波羅的海氮氧化物排放控制區(qū)（NECA）的修正案。總體而言，環(huán)保法規(guī)對船舶要求將漸趨嚴格。
從航運業(yè)發(fā)展的角度而言，各類環(huán)保法規(guī)的出臺將會帶來船用科技的創(chuàng)新和船舶運營方式的變革。這一過程不可避免地會淘汰一些跟不上航運業(yè)發(fā)展腳步的船舶，但對于當前供給過度的市場而言，或許環(huán)保法規(guī)的一步步生效將有利于航運市場的復蘇。
