去年10月底，國(guó)際海事組織（IMO）下屬海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議已通過決議，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強(qiáng)制生效。之前劃設(shè)的四大排放控制區(qū)仍然實(shí)行0.1%的限制。這將加大原本就資金緊張的船主的財(cái)務(wù)壓力?，F(xiàn)在他們從每艘船獲得的收益比2008年金融危機(jī)前平均要少70%。
硫排放超標(biāo)危害多
硫排放已被證明對(duì)健康和環(huán)境有害，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署搜集了相當(dāng)多的證據(jù)表明，短期（5分鐘到24小時(shí)）接觸二氧化硫會(huì)對(duì)呼吸系統(tǒng)帶來一系列不利影響，包括支氣管收縮和哮喘癥狀加劇。硫氧化物也可能與大氣中的其他化合物發(fā)生反應(yīng)，形成小顆粒物，它能滲透到肺的敏感部分，導(dǎo)致或加劇呼吸系統(tǒng)疾病，比如肺氣腫和支氣管炎。它也會(huì)加重心臟病患者的病情，增加住院人數(shù)，引起過早死亡。
而輪船燃油中大約90%的硫成分在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)通過燃燒會(huì)與氧氣發(fā)生反應(yīng)，并在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來，也因此依靠富含硫的燃料油的航運(yùn)業(yè)在整體硫排放方面一直占有很大比重。
雖然硫排放已被證明會(huì)對(duì)健康和環(huán)境造成威脅，但全球大多數(shù)港口至今都還沒有納入硫氧化物排放控制區(qū)。港口城市的硫減排仍缺乏統(tǒng)一監(jiān)管，目前由各國(guó)、港口當(dāng)局、船舶所有人和運(yùn)營(yíng)者自行管理。
國(guó)際航運(yùn)業(yè)70％的硫排放在距離海岸線400公里以內(nèi)的主要貿(mào)易路線上。多項(xiàng)研究表明，在海陸風(fēng)的作用下，航運(yùn)排放污染可以侵入內(nèi)陸數(shù)百公里。
多個(gè)國(guó)家已經(jīng)采取措施，通過國(guó)內(nèi)監(jiān)管，減少硫氧化物的排放。2006年起，國(guó)際海事組織（IMO）《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則六“防止船舶造成空氣污染”對(duì)船舶的硫氧化物排放設(shè)立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(qū)（SECA）的建立。它規(guī)定區(qū)域內(nèi)硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區(qū)自2015年1月起在歐洲和北美實(shí)施。
在世界海事組織的硫排放控制區(qū)計(jì)劃以外，各國(guó)和各港口都在建立自己的控排措施，與此同時(shí)，也需要運(yùn)營(yíng)商和船主主動(dòng)降低硫的排放。
數(shù)萬艘船舶將受影響
據(jù)Wood Mackenzie統(tǒng)計(jì)，超過9萬艘商船將受到“限硫令”影響。它們負(fù)責(zé)90%左右全球貿(mào)易的運(yùn)輸。在大約130個(gè)國(guó)家代表船主和運(yùn)營(yíng)商的BIMCO（波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)）表示，因?yàn)榭赡軣o法確定哪些船要遵守新規(guī)，一些船可能會(huì)被禁止?fàn)I業(yè)。煉油廠仍然沒有能力提供所有需要的燃料，現(xiàn)在很少有船只開始進(jìn)行昂貴的改造。
BIMCO副秘書長(zhǎng) Lars Robert Pedersen稱：“這一定會(huì)造成混亂，因?yàn)槊刻煲獙?50萬到400萬桶的燃油轉(zhuǎn)換成另外的燃料。”
根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）批準(zhǔn)的新規(guī)，全世界商船需要削減硫排放量，將船用燃料含硫量的上限從3.5%降至0.5%。而減少硫的排放量主要有兩種方法：給船只引擎配備可以除硫的清潔裝置，或者是由煉油廠提供低排放的燃料。
Wood Mackenzie高級(jí)分析師Iain Mowat表示，到目前為止，無論是煉油廠還是船主都不可能在2020年滿足準(zhǔn)則要求。
“由于不確定性和缺乏資金，船主不愿意安裝清潔裝置。” Mowat稱，“大多數(shù)煉油廠不愿意投資轉(zhuǎn)換重油，因?yàn)槟菍⒒ㄙM(fèi)超過10億美元，而且需要大約5年才能完成。”
近年來國(guó)際油價(jià)雖然在低位運(yùn)行，普通380CST重油的市場(chǎng)平均價(jià)格大約在260美元/噸，低硫油的價(jià)格大約在460美元/噸，但是兩者每噸差價(jià)仍有200美元左右，因進(jìn)入排放控制區(qū)更換低硫油給船東造成的額外費(fèi)用依然十分巨大。我們以日耗油量100噸的集裝箱為例，加裝脫硫設(shè)備后因避免使用低硫油，每天可為船東節(jié)約2萬美元左右的燃油費(fèi)用。假如該船年航行時(shí)間為200天，則每年可為船東節(jié)約400萬美元的燃油費(fèi)用。
目前全球每年對(duì)MGO（氧化鎂）的需求量約為4500萬—5000萬噸， 2020年全球海域限硫以后預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)大幅度的增長(zhǎng)，可能會(huì)達(dá)到2億—2.5億噸。需求量的急劇擴(kuò)大，勢(shì)必導(dǎo)致供應(yīng)緊張、價(jià)格上漲。根據(jù)DNV-GL發(fā)布的預(yù)測(cè)，2020年原油價(jià)格可能升至70美元/桶，MGO價(jià)格預(yù)計(jì)將超過1000美元/噸，屆時(shí)低硫油與普通重油的差價(jià)將擴(kuò)大至每噸400美元。如果油價(jià)達(dá)到預(yù)測(cè)的水平，2020年以后上述船舶因更換低硫油每年大約需要多支出數(shù)百萬美元的費(fèi)用。
國(guó)際能源署估計(jì)，只有2.2%的船只在2020年之前會(huì)安裝清潔裝置，從而可以繼續(xù)使用目前的燃料。
何時(shí)安裝以及應(yīng)選擇何種設(shè)備
如何應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的船舶硫排放限制，船級(jí)社根據(jù)MARPOL公約的要求給出了使用低硫油，更換雙燃料主機(jī)或者安裝船舶尾氣脫硫設(shè)備三種應(yīng)對(duì)措施。但是營(yíng)運(yùn)船更換雙燃料主機(jī)技術(shù)難度過大且成本較高，加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備成為除使用低硫油以外最具經(jīng)濟(jì)性的可行方案。
目前距離法規(guī)生效只有兩年半左右的時(shí)間，然而全球只有少數(shù)幾家船舶尾氣脫硫設(shè)備廠家具有成熟的產(chǎn)品，以現(xiàn)有的生產(chǎn)能力滿足如此多數(shù)量的需求，對(duì)船舶尾氣脫硫設(shè)備廠家是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。對(duì)于船東而言，在如此短的時(shí)間完成船舶尾氣脫硫設(shè)備的安裝也是一項(xiàng)艱巨的挑戰(zhàn)。因此現(xiàn)在為船隊(duì)設(shè)備選型，制定塢修加裝計(jì)劃已不再是未雨綢繆，而是當(dāng)務(wù)之急。
目前主流的船舶尾氣脫硫技術(shù)主要有鈉堿法與鎂基法兩種。同等型號(hào)下相比于國(guó)外鈉堿法設(shè)備，中國(guó)自主品牌的鎂基法設(shè)備體積更小，重量更輕，系統(tǒng)總功耗也相對(duì)更低。對(duì)于營(yíng)運(yùn)船的改造來說，受船上空間以及電力負(fù)荷限制，體積龐大以及功耗較高的鈉堿法設(shè)備一般很難實(shí)現(xiàn)安裝。而鎂基法設(shè)備因較小的體積和功耗，在營(yíng)運(yùn)船的改造中具有鈉堿法設(shè)備無可比擬的優(yōu)勢(shì)，比較容易實(shí)現(xiàn)船上安裝。
另外從設(shè)備運(yùn)行成本考慮，鈉堿法設(shè)備使用的脫硫劑氫氧化鈉市場(chǎng)價(jià)格大約在2000元人民幣/噸，中國(guó)自主品牌的鎂基法設(shè)備使用的氧化鎂國(guó)內(nèi)采購(gòu)價(jià)大約只有700元人民幣/噸，大約為鈉堿法的三分之一。同樣處理一噸含硫量3.5%的重油，氫氧化鈉折合成粉末大約需要80公斤，氧化鎂粉末大約只需要40公斤，約為鈉堿法的二分之一?？紤]到其他綜合因素，鎂基法設(shè)備運(yùn)營(yíng)成本大約為鈉堿法的三分之一左右。
據(jù)相關(guān)報(bào)道，2015年歐盟向DFDS、GRIMALDI等五家歐洲航運(yùn)公司提供了總計(jì)4800萬歐元的財(cái)政補(bǔ)貼，用于其船隊(duì)加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備。據(jù)悉，中國(guó)相關(guān)部門也在研究對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)加裝國(guó)產(chǎn)船舶尾氣脫硫設(shè)備推出類似的補(bǔ)貼政策。威海普益船舶環(huán)?？萍加邢薰矩?fù)責(zé)人表示，作為國(guó)內(nèi)首家也是唯一的鎂基法船舶尾氣脫硫技術(shù)解決方案服務(wù)商，他們有能力以優(yōu)于國(guó)外同類產(chǎn)品的優(yōu)惠價(jià)格，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的船舶尾氣脫硫技術(shù)解決方案以及良好的售后服務(wù)。
中國(guó)航運(yùn)積極履諾
近幾年，我國(guó)也逐漸意識(shí)到硫排放帶來的嚴(yán)重危害，先后出臺(tái)了一系列政策。
交通運(yùn)輸部已經(jīng)印發(fā)了《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案（2015—2020年）》（簡(jiǎn)稱《方案》），提出以減少污染物排放和強(qiáng)化污染物處置為核心，以完善法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范為基礎(chǔ)，以推進(jìn)排放控制區(qū)試點(diǎn)示范為抓手，依法推進(jìn)船舶與港口污染防治工作，努力實(shí)現(xiàn)我國(guó)水運(yùn)綠色、循環(huán)、低碳、可持續(xù)發(fā)展。
《方案》明確了2020年的工作目標(biāo)，即船舶與港口污染防治政策法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)一步完善，船舶與港口大氣污染物、水污染物得到有效防控和科學(xué)治理，排放強(qiáng)度明顯降低，清潔能源得到推廣應(yīng)用。具體目標(biāo)包括到2020年，珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降65%、20%、30%，主要港口90%的港作船舶、公務(wù)船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業(yè)化碼頭具備向船舶供應(yīng)岸電的能力，主要港口100%的大型煤炭、礦石碼頭堆場(chǎng)建設(shè)防風(fēng)抑塵設(shè)施或?qū)崿F(xiàn)封閉儲(chǔ)存，全面實(shí)現(xiàn)船舶污染物按規(guī)定處置，按照新標(biāo)準(zhǔn)完成現(xiàn)有船舶的改造等。
2015年7月，交通運(yùn)輸部宣布對(duì)國(guó)內(nèi)船舶的硫排放實(shí)施監(jiān)管。我國(guó)宣布設(shè)立硫排放控制區(qū)，分別設(shè)在珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和渤海灣。這三個(gè)區(qū)域向海洋延伸約12海里，包括廣州、深圳、珠海、上海、寧波、舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等在內(nèi)的主要港口，將逐步施行0.5%的硫含量上限要求。目前該方案已經(jīng)實(shí)施。
“根據(jù)我們前期的調(diào)研，排放控制區(qū)的實(shí)施改善了區(qū)域環(huán)境，特別是港口、城市空氣質(zhì)量，到2020年，三個(gè)區(qū)域船舶硫氧化物和顆粒物排放下降60%和30%，排放控制區(qū)的實(shí)施也是助推產(chǎn)業(yè)功能調(diào)整的重要舉措。”中國(guó)海事局危管防污處相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
對(duì)于下一步的重點(diǎn)工作，上述負(fù)責(zé)人透露，首先要對(duì)于清潔能源使用、尾氣后處理裝置使用等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步完善。第二，利用已經(jīng)成立的專班對(duì)三個(gè)控制區(qū)的實(shí)施情況和下一步準(zhǔn)備情況進(jìn)行繼續(xù)調(diào)研。第三，在監(jiān)管的執(zhí)法手段上，要對(duì)一線船舶快速檢測(cè)能力進(jìn)行建設(shè)。第四，加強(qiáng)國(guó)家有關(guān)部門之間的協(xié)作，對(duì)于如何更好地鼓勵(lì)煉油企業(yè)提供足夠的低硫燃油做更多的工作。第五，適時(shí)地啟動(dòng)評(píng)估工作。
船舶減排要?jiǎng)诱娓?/strong>
多數(shù)時(shí)候，人們都以為霧霾的形成，主要來源于化石燃料燃燒以及工廠尾氣排放的氣態(tài)污染物，往往忽略了另外一個(gè)因素——港口城市船舶的排放物。越來越多數(shù)據(jù)表明，船舶排放物已成為大氣污染罪魁禍?zhǔn)字?。船舶減排已經(jīng)到了動(dòng)真格的時(shí)候了。
數(shù)據(jù)顯示，2016年歐洲港口最大的環(huán)境問題，首當(dāng)其沖就是空氣質(zhì)量。而船舶燃油中硫的成分產(chǎn)生的二氧化硫，成為港口空氣質(zhì)量惡化的主因。世界前十大港口有七個(gè)位于中國(guó)，這些港口幾乎所有設(shè)備都使用柴油，柴油造成的污染也十分嚴(yán)重。船舶70%的硫排放距離海岸線不足400公里，幾十種致癌的化學(xué)污染物在海陸風(fēng)的作用下，可侵入內(nèi)陸數(shù)百公里，加劇港口城市灰霾、光化學(xué)煙霧。
面對(duì)船舶污染帶來的系列問題，開發(fā)清潔、可靠的新能源，勢(shì)在必行。而我們的航運(yùn)市場(chǎng)，也可以在這方面多做文章。除在國(guó)內(nèi)三個(gè)水域?qū)嵤〦CA的方案外，已在考慮出臺(tái)相同標(biāo)準(zhǔn)的低硫油補(bǔ)貼和豁免政策。一旦這些政策措施發(fā)揮效力，將對(duì)船舶限硫起到重要作用?？梢?，國(guó)家對(duì)船舶限硫已經(jīng)動(dòng)真格。
不過，補(bǔ)貼政策只是過渡期政策，不會(huì)一直持續(xù)下去，要想徹底做到船舶限硫，船舶企業(yè)還需利用技術(shù)更新、岸電等來推進(jìn)低硫油的使用。對(duì)于國(guó)內(nèi)低硫油品供應(yīng)體系建設(shè)嚴(yán)重滯后的問題，國(guó)內(nèi)各港口要積極應(yīng)對(duì)。借鑒上海做法，協(xié)調(diào)組織有關(guān)供油單位如期供應(yīng)合格燃油，從源頭上控制硫排放，進(jìn)而保障船舶限硫方案的順利實(shí)施。
